Глава II

Под руководством Андрея Николаевича Туполева в Авиационном отделе ЦАГИ велись работы, позволившие придти к выводу о необходимости перехода к цельнометаллическому самолетостроению. К ним относятся: постройка аэросаней "КОМПАС" смешанной конструкции, проведение сравнительных расчетов элементов конструкции из дерева и металла, изучение и анализ иностранного опыта.
С начала 20-х годов А. Н, Туполев ведет борьбу за внедрение в отечественное самолетостроение легкого металла- дюраля с тем, чтобы в ближайшие годы перейти к строительству цельнометаллических самолетов. Первое, что было необходимо сделать, - начать выпускать отечественный легкий и прочный алюминиевый сплав, пригодный для авиастроения, изучить его свойства, разработать новые принципы конструирования, создать сортамент применяемых профилей и технологию их производства и др.
В те годы прочность алюминиевых сплавов (дюралей) позволяла проектировать авиационные конструкции практически такого же относительного веса, как и деревянные. При изобилии лесов, с одной стороны, и отсутствии металлургической базы для производства алюминиевых сплавов, с другой, позиция сторонников традиционного деревянного самолетостроения была весьма сильной. И далеко не каждому дано было увидеть то, что увидел Андрей Николаевич: по мере совершенствования металлургии сплавов и накопления опыта по их применению в конструкции ее относительный вес будет падать и станет меньше, чем у аналогичной конструкции из дерева; металл, обладая большей однородностью, чем дерево, позволит более точно проводить расчеты; при серийном (массовом) производстве большое значение приобретает технологичность металла; металлические конструкции менее деревянных подвержены атмосферным влияниям. Научно-техническое предвидение н вера в отечественные инженерные и рабочие кадры позволили А. Н. Туполеву отстоять идею незамедлительного создания металлургической базы для производства своего, советского дюралюминия.
Обсуждение этого вопроса в ЦАГИ закончилось тем, что коллегия ЦАГИ, убежденная доводами Андрея Николаевича, внесла в Научный комитет управления Военно-Воздущного Флота (НК, УВВФ) предложение об организации производства отечественного дюралюминия. Предложение было принято. Шел тогда 1920 год, и страна была еще в огне гражданской войны.
Уже к середине 1922 г. на Кольчугинском заводе Госпромцветмета были получены первые  слитки кольчугалюминия; чуть позже появились авиационные материалы, листы и гнутые профили. Сложной и трудной работой по выплавке нового сплава, ставшего вскоре известным под названием "крылатый металл", руководили инженеры В. А. Буталов и Ю.  Г. Музалевский, производством листов и профилей занимался инженер И. С. Бабаджап. После всесторонних испытаний полученных в лаборатории МВТУ образцов профессор И. И. Сидорин пришел к выводу, что отечественный кольчугалюминий пригоден для использования в самолетостроении. Появилась практическая возможность развития отечественного цельнометаллического самолетостроении.
В результате большой организационной работы Андрея Николаевича вопреки противодействию сторонников деревянного самолетостроения ВСНХ по предложению Госпромцветмета образовал в октябре 1922 г, при ЦАГИ комиссию по постройке металлических самолетов. Ее председателем стал А. Н. Туполев, заместителем И. И. Сидорин. В комиссию входили также Г. А. Озеров и И. И. Погосский, активно участвовали в ее работе В. М. Петляков, Н. С. Некрасов, А. И. ПУТИЛОВ,
Б. М. Кондорский.
Задача  комиссии - разработка  сортамента  полуфабрикатов из кольчугалюминия, изучение его свойств, как конструкционного материала при применении в строительстве аэросаней, глиссеров, дирижаблей, отдельных самолетных узлов. Как ни важны лабораторные исследования, решающее слово о пригодности нового металла - его поведение в конструкции во время ее эксплуатации. Создание комиссии и привлечение ее к работам Авиационного отдела означало, что в структуре ЦАГИ начало работать конструкторское бюро с опытным производством. Именно так понимал это Андрей Николаевич, считавший день образования комиссии днем создания своего конструкторского бюро. Первые практические работы по освоению кольчугалюминия были реализованы в конструкциях аэросаней, затем глиссеров и, наконец, при проектировании самолетов.
В этот период Андрей Николаевич исполнял должность заведующего Авиационным отделом с гидроавиационным подотделом, совмещая ее с обязанностями товарища директора ЦАГИ.

В августе 1919 г. Совет Труда и Обороны предложил ЦАГИ построить аэросани для нужд Красной Армии. Этот вопрос обсуждался 28 августа на экстренном заседании коллегии ЦАГИ под председательством Н. Е, Жуковского. Коллегия приняла заказ на изготовление опытного образца саней в мастерских ЦАГИ с дальнейшей постройкой серии на заводах. Работы было решено проводить совместно с Научной автомобильной лабораторией (НАЛ) Научно-технического отдела (НТО) ВСНХ. Уже 19 сентября 1919 г. секретариату Чрезвычайного уполномоченного Совета Рабоче-Крестьянской обороны по снабжению Красной Армии и Флота (Чусоснабарма) сообщается, что коллегии ЦАГИ и НАЛ создали комиссию по постройке аэросаней (КОМПАС). Андрей Николаевич, назначенный заместителем председателя комиссии, сразу стал настойчиво внедрять металлические элементы в конструкцию аэросаней; своими расчетами он доказал, что при этом снижается их вес на 20-30% и повышается надежность.
Применение смешанной конструкции аэросаней полностью себя оправдало: шесть таких саней, построенных в 1919-2922 гг., оказались надежными и успешно использовались.

В дальнейшем А. Н. Туполев приступает к строительству цельнометаллических аэросаней, решая в то же время задачи, стоящие перед комиссией по цельнометаллическому самолетостроению. Позднее сам он так описывал последовательность освоения металла: "...постепенно, шаг за шагом, от массовых экспериментальных исследований работы профилей, труб, заклепочных швов, гофра и т, п. работа была доведена до логической возможности ввести материал в конструкцию.
В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем, самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей".

Аэросани на Краснокурсантском плацу, 1924г.

В феврале 1923 г. были построены первые цельнометаллические аэросани AHT-2II. В ноябре-декабре этого года  Туполев  приступает к  строительству  аэросаней AHT-2V и AHT-V.  Работы идут успешно, и в январе 1924 г.  аэросани  выходят на ходовые испытания.
В 20-х годах общество "Автодор" организовало несколько аэросанных пробегов. Принимали в них участие и сани АНТ смешанной и цельнометаллической конструкций. Обычно в таких соревнованиях сани АНТ завоевывали призовые места. Часто в роли механика-водителя выступал сам Андрей Николаевич. Во время пробегов анализировались причины случавшихся поломок, искались более рациональные конструктивные или технологические решения. Накапливался бесценный опыт "наземного" поведения кольчугалюминиевых конструкций.
Насколько трудно входило цельнометаллическое производство аэросаней в жизнь, видно из "Протокола совещания об аэросанях" в НТО ВСНХ от 20 июня 1924 г..
Среди прочих подлежал обсуждению вопрос о том, "в каком направлении должны производиться дальнейшие работы по конструированию и постройке аэросаней". Профессор Н. Р. Бриллинг, представитель Научного Автомобилыю-моторного института (НАМИ), делал обзорный доклад, в основном по результатам пробега Москва - Нижний Новгород - Москва, состоявшегося в марте 1924 г. Он сказал, что "деревянные и металлические сани в смысле прочности и веса являются равноценными". Выступавший от ЦАГИ А. Н. Туполев не согласился с докладчиком, отмечая, что, например, деревянные лыжи постоянно ломались, а лыжи из кольчугалюминия вели себя прекрасно и за два сезона ничего не пришлось исправлять. Далее он говорил: "Вес деревянной лыжи - 47 кг, а алюминиевой - 21,6 кг, т. е. комплект алюминиевых лыж по весу равен одной штуке деревянных. Вывод тот, что лыжи, безусловно, надо делать металлическими. В пробеге Москва - Нижний - Москва единственные лыжи, пришедшие без повреждений, были алюминиевые.
Металлические сани дают большую экономию в весе. Кроме того, необходимо отметить, что аэропланная (т. е, ферменная. - Ред.) конструкция, как это имеет место в деревянных санях, мало пригодна для условий работы саней. Соединения тросами от толчков разлаживаются, тогда как в металлических санях весь корпус работает как одно целое".
При проектировании аэросаней Андрей Николаевич предусматривал возможность их широкого применения в народном хозяйстве страны. Серийное строительство аэросаней было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 году. В 1933 г. аэросани серийно строились в Ленинграде на заводе им. Марти , Они использовались в условиях зимнего бездорожья на линии

Аэросани на Вознесенской ул.

Чебоксары-Канаш в 1930 г., при исследованиях Арктического института на ледниковом щите Новой Земли в 1932-2933 гг. За полтора года работы в суровых условиях Арктики выяснилось, что аэросани - безотказное и быстрое средство передвижения. На них можно было пересекать ледниковые трещины шириной до 80 см. В январе 1933 г. из Русской Гавани в ЦАГИ пришла телеграмма: "Аэросани ЦАГИ успешно использованы экспедицией Арктического института при изучении совершенно неизвестных областей северной половины Новой Земли, Горный хребет, открытый в центральной части Новой Земли, в честь Института назван "Хребет ЦАГИ". В 1934-2935 гг. состоялась экспедиция Арктического института в район Чаунской губы. Аэросани AHT-IV, принимавшие участие в ней, преодолели свыше 7300 км и сыграли решающую роль в успешном ее проведении. Руководитель экспедиции, известный ученый н писатель С. В. Обручев, считал, что "...аэросани можно применять с большим успехом во всех частях Арктики как для связи, так и для исследовательских работ".
Аэросани AHT-IV экспонировались на международной выставке в Берлине осенью 1928 г.

Перед стартом аэросанного пробега. В центре П.И. Баранов, крайний справа - А.Н. Туполев, 1924г.

Забегая  вперед, скажем, что к аэросаням  КБ Туполева вернулось еще раз после большого перерыва. В апреле 1961 г. были закончены испытания аэросаней- вездеходов А-3, способных передвигаться по снегу, воде, траве и даже кустам. Работы шли под общим руководством Андрея Николаевича; ведущим конструктором был Г. В. Махоткин. Аэросани получились удачными. Они демонстрировались во многих странах, в том числе в Южной Америке, и были куплены рядом зарубежных стран. Их серийное производство продолжается более 25 лет.
Считая актуальным создание цельнометаллических гидросамолетов, Андрей Николаевич приступает к решению стоящих на пути к этому сложных задач: борьбе с коррозией металла под действием морской воды, созданию водонепроницаемых соединений.
Для накопления практического опыта он начал конструктивные разработки с создания глиссеров. Вопросы глиссирования не были для него новыми. Еще в ноябре 1920 г. расценочная комиссия по оценке сдельных работ Научно-технического отдела оплатила счет сотрудника ЦАГИ А. Н. Туполева (в те годы ЦАГИ был па хозрасчете) за разработку метода расчета глиссеров и выработку их форм.

Аэросанный пробег. Москва-Ленинград-Москва, 1926г. За рулем аэросаней АНТ-5 А.Н. Туполев

В октябре 1921 г. под руководством Андрея Николаевича начинается постройка первого деревянного глиссера АНТ-2". Он был спроектирован по традиционной конструктивной схеме для малых судов и был рассчитан на четырех пассажиров. В ноябре 1921 г. Андрей Николаевич сам проводит на Москве-реке испытание глиссера AHT-I с мотором мощностью в 160 л. с. и с гребным винтом. Глиссер показал хорошие маневренные и ходовые качества, был устойчив и развивал скорость 40,4 узла (75 км/ч). Испытания подтвердили умение практически реализовывать теоретические положения глиссирования и расчетов гребного винта.
Одновременно Андрей Николаевич принимает меры к созданию гидродрома-экспериментальной базы для испытаний и доводок будущих морских конструкций. Свои соображения он докладывает на коллегии ЦАГИ 24 мая 1921 г. Решением коллегии была образована комиссия по созданию гидродрома в составе А. Н. Туполева, Г. А. Озерова и И. И. Погоггкого, а в июле НТО ВСНХ назначил Туполева ее председателем. Предстояло найти место н обеспечить строительство базы с возможностью круглогодичного испытания морских конструкций- глиссеров, торпедных катеров, гидросамолетов. Такая база через несколько лет была построена в одной из бухт близ Севастополя.
В июне 1923 г. началось строительство первого цельнометаллического речного глиссера АНТ-2. А в ноябре А. Н. Туполев уже проводил его испытания на реке Яузе. При моторе мощностью в 30 л. с. с воздушным винтом АНТ-2 показал скорость 21,5 узла (40,0 км/ч). При проектировании глиссера и при его испытании были решены некоторые конструктивные задачи; удалось, например, добиться создания водонепроницаемого клепаного шва. В дальнейшем с более мощным мотором "Сименс" в 75 л. с. АНТ-2 эксплуатировался в Чувашии на линии Чебоксары - Васильсурск, беря на борт три-четыре человека.
В нашем военно-морском флоте находилось несколько трофейных английских торпедных катеров. Было очевидно, что для нужд обороны необходимо иметь отечественный "москитный" флот. 5 февраля 1923 г. Главмор-техупр предложил комиссии по металлическому самолетостроению ЦАГИ начать опытные работы по строительству четырехместного двухмоторного торпедного катера. Одно из главных условий состояло в том, чтобы его скорость была больше скорости трофейного английского катера.

Глиссер АНТ-2, 1923г.

Суда подобного рода в стране еще не строились. Андрей Николаевич со свойственной ему энергией берется за новое для всех дело. Коллектив ЦАГИ приступил к проектированию первого в Союзе торпедного катера АНТ-3. Здесь-то и пригодился опыт, приобретенный Туполевым и его сотрудниками при работе над глиссерами. Андрей Николаевич начал с того, что выработал сортамент и заказал Кольчугинскому заводу специальные "глиссерные" профили из кольчугалюминия. В марте 1927 г. катер, получивший название "Первенец", был построен и отправлен на созданный к этому времени гидродром.
"Первенец" стал первой инженерной конструкцией, построенной целиком из дюралюминия (термин "кольчугалюминии" к 30-м годам вышел из употребления) и предназначенной для работы в море. Он имел водоизмещение 9 т, был вооружен 450-миллиметровой торпедой и одним пулеметом калибром 7,62 мм. Два мотора по 600 л. с. позволяли развивать максимальную скорость на тихой воде до 54 узлов (JOO км/ч), а при экономическом ходе-до 30 узлов (55,6 км/ч). Радиус действия при этом составлял соответственно 200 миль (370 км) и 340 миль (630 км). Он был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. В экипаж входили рулевой, пулеметчик, моторист, запасной.

Глиссер АНТ-2, 1927 г. Справа Г.М. Мусинянц, А.Н. туполев, Ю.Н. Флаксерман, А.А. Бойков, А.А. Архангельский, Н.И.Петров

Андрей Николаевич умел, не подавляя инициативы своих работников, держать развитие "генеральной линии" той или иной разработки в нужном русле. При этом он всегда принимал участие в ее решающих этапах. Не удивительно поэтому, что с марта по август он трижды приезжал в Севастополь на ходовые испытания "Первенца".
Докладывая на коллегии ЦАГИ 19 апреля J927 г. о результатах этих испытаний, Андрей Николаевич остановился на возникших трудностях и мерах по их преодолению.
"Когда я приехал, то положение работ было в неприятном состоянии. При увеличении числа оборотов за 1200 об/мин мотор срывался и скорость падала. При 2000 об/мин мы имели всего около 30 узлов (55,6 км/ч). После нескольких поездок удалось выяснить, что это происходит из-за кавитации. Проведенные подсчеты показали, что фактический коэффициент полезного действия (КПД) винта был 55-57% вместо 80% по расчету.

Катер Первенец строился на втором этаже дома №16 по улице Радио А.А. Архангельский, Н.И.Петров

Проверка расчета подтвердила, что винт сделан правильно. В чём же причина? Суть явления оказалась в том, что плотность жидкости вместо нормальной единицы была 0,)8-0,22. Происходило это из-за того, что там шла пена, был воздух, а этого никто не знал. Стало ясно, что необходима доработка винта. Для принятия правильного решения о том, как ее делать, пришлось запросить из Москвы всю документацию по винту. Решили начать с шага винта. Изменение шага винта (Андрей Николаевич делал это сам с помощью молотка.- Ред.) привело к увеличению КПД до 7/%, исчезновению кавитации и повышению плотности почти до 40%. Дальнейшее увеличение шага подняло КПД до 75%. И при 2400 об/мин была получена скорость 56 узлов (103,7 км/ч). Результат можно считать чрезвычайно хорошим, так как больше, чем на 50 узлов (92,6 км/ч) мы не рассчитывали"."Как общий результат, - продолжал Туполев, - можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но несколько их превзошел, что нам очень приятно.

На испытаниях катера Г-4, Севастополь, 1928г.

К нам приехал начальник Технического управления (ТУ) и в последний день начальник Морских Сил (МС). Они ездили на глиссере и остались очень довольны. Начальник ТУ с согласия начальника МС распорядился, чтобы мы ездили по Северной бухте, чтобы параллельно с нами стал ходить английский катер с тем, чтобы можно было сравнить, какая получается скорость.
Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов таким образом, что они немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, у них веселые лица, а мы показываем, что у нас 1000 оборотов в запасе, и когда включаем полный газ, здесь произошел некоторый анекдот. Когда мы их обгоняли, то разница между их скоростью и нашей была настолько резка, что их механик бросился к мотору и решил, что их мотор остановился; у нас получилась двухкратная скорость. Это было анекдотом всего Черноморского флота... Мы поездили по морю и еще два раза обгоняли английский глиссер. По результатам проведенных нами испытаний, - продолжал Андрей Николаевич,- начальник МС считает вопрос о постройке глиссера в серии решенным.
Нам осталось определить характеристики винтов. Для этого наш катер будет протянут миноносцем, начиная с 10 до 32 узлов (от 18,5 до 59,3 км/ч), которые они максимально имеют. Это для того, чтобы определить сопротивление глиссера". (После ввода в эксплуатацию опытового бассейна ЦАГИ подобные исследования проводятся в нем. - Ред.).

А.Н. Туполев, 1922г.

Говоря об этой замечательной работе АГОС ЦАГИ, председатель коллегии С. А. Чаплыгин обратил внимание на то, что Туполевым "отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание - плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь и то, и другое". Андрей Николаевич добавляет, что "сейчас на земном шаре нам не известны катера, которые бы ходили с такой скоростью, кроме спортивных. А как общий вывод, я могу сказать, что было очень интересно...".

Среди обнаруженных в ходе испытаний недостатков принципиальным, как и предвидел Андрей Николаевич, оказался вопрос борьбы с коррозией дюраля. Сведения по нему, почерпнутые из литературы, были малоутешительными: различного рода покрытия из-за возникающих в условиях эксплуатации мелких трещин не гарантировали надежной защиты дюраля. Поэтому борьба с коррозией сводилась к получению максимальной однородности металла и предварительной его обработке. Андрей Николаевич принял оперативные меры для экспериментальной оценки коррозионной стойкости дюраля в морской воде. Выписанная через Морфлот черноморская вода была доставлена в ЦАГИ. Тех-совет при Авиатресте, рассматривавший на заседании 18 мая 1927 г. вопрос "О влиянии морской воды на алюминий", постановил:
1) просить ЦАГИ продолжать опыты по исследованию влияния морской воды на дюралюмин;
2) просить НК УВВС, совместно с Авиатрестом, в срочном порядке поставить параллельные с ЦАГИ опыты в Севастополе, для чего в недельный срок доставить необходимые образцы надлежаще обработанных материалов в чистом виде, без покрытия (кольчугалюмин, германский дюралюмин и дюралюмин производства завода № 1).
Полученные в результате опытов данные использовать для составления временной инструкции по предохранению различных сортов дюралюмина от влияния морской воды и по обращению с дюралюминовыми материалами при ремонтных работах в условиях гидро-баз12.
Андрей Николаевич организовал в ЦАГИ широкую научно-исследовательскую работу для выработки способов борьбы с коррозией. По его предложению отдельные детали, узлы, крепеж держали в морской воде различное время, после чего они проходили лабораторные исследования. Изготавливались и испытывались заклепки с различным содержанием меди, выяснялось влияние нагартовки. Андрей Николаевич пришел к выводу о необходимости антикоррозийной защиты каждого элемента в отдельности, до сборки. Технология сборки должна была быть такой, чтобы в ее процессе антикоррозийная защита не нарушалась. Собирались материалы по покрытиям деталей из дюраля для составления программ по их испытаниям.
Изучался и зарубежный опыт. Находясь в командировках, Андрей Николаевич внимательно изучал немецкую систему - покрытие деталей лаком и черной каменноугольной смолой; английскую - аноднрование, канадскую - плакирование.
Английский способ, о котором докладывал А. Н. Туполев после своей зарубежной командировки 1929 г., начиная с 1930 г., стал широко внедряться в отечественную самолетостроительную практику13.
Для создания торпедных катеров по заданию ВМФ прежде всего необходимо было ускорить окончание начатого в 1928 г. строительства и ввести в строй опытовый бассейн - знаменитый гидроканал и гидролабораторию ЦАГИ. Идея сооружения принадлежала А. Н. Туполеву, им же были разработаны общие схемы. Канал, входивший в систему АГОС, начал действовать 30 апреля 1930 г. На его базе организовали экспериментально-гидродинамический отдел во главе с М. Н. Петроеым. В сентябре 1931 г. канал был выделен из системы АГОС14.Уже в сентябре 1928 г.

Опытовый бассейн (гидроканал)

Испытания моделей в опытовом бассейне позволили придать серийному катеру АНТ-4 оптимальные обводы, правильно выбрать габариты кормовой установки уже под два торпедных аппарата для 450-миллиметровых
торпед.
Создавая конструкции на уровне самых последних достижений науки и техники, Андрей Николаевич того же требовал от смежных отраслей промышленности. Так, для катера АНТ-4 потребовалось новое электро и радиооборудование, современные двигатели, вооружение, позволяющее вести прицельный огонь на больших скоростях а условиях морской качки и т, д.
Успешное решение комплекса проблем, связанных с созданием нового вида боевого оружия, каким стал первый торпедный катер АНТ-3, обеспечило Андрею Николаевичу столь высокий авторитет у военных моряков, что приказом от 4 октября 1927 г. по ВМС РККА строившемуся головному серийному экземпляру катера АНТ-4 было присвоено наименование "Туполев" - "за исключительные личные способности и заслуги перед ВМС РККА инж. А. Н. Туполева". В тот же день Андрея Николаевича в связи с этим приветствовала коллегия ЦАГИ.

С А.А. Архангельским у входа в гидроканал, 1930г.

В результате дальнейших расчетных и экспериментальных работ был спроектирован торпедный катер АНТ-5, получивший шифр Г-5. На нем устанавливались два кормовых торпедных аппарата под торпеды калибром 533 мм, два мотора по 675 л. с. конструкции А. А. Микулина.Закончив ходовые испытания, во время которых была достигнута скорость 51,4 узла (95,2 км/ч), комиссия отметила "... высокие тактические качества принятого глиссера, ставящие его выше всех прежде изготовленных, а также высокое качество работы ЦАГИ...".
1 августа 1934 г. катер Г-5 вошел в состав боевых кораблей ВМС РККА. Катера типа Г-5 водоизмещением около 14,5 т строились серийно на ряде судостроительных заводов. Было несколько модификаций Г-5, отличавшихся друг от друга водоизмещением, мощностью двигательных установок. В зависимости от этого скорость катера колебалась от 48 до 59,8 узлов (от 88,9 до 100,7 км/ч). Катера вооружались помимо торпед двумя-тремя спаренными пулеметами калибром 12,7 мм, аппаратурой для постановки дымовых завес, глубинными бомбами. Новые торпеды обладали значительно большей скоростью и дальностью хода, кроме того они несли в три раза больше взрывчатого вещества. Катера использовались во всех флотах ВМС.
Были и другие разработки "москитного" флота, однако в Великой Отечественен войне основную роль сыграли именно катера Г-5. Они применялись для решения различных задач: наносили торпедные удары по вражеским судам, конвоировали транспорты, проводили десантные операции, ставили чинные заграждения и др.
На Черноморском флоте в боевых операциях 1942 г. участвовали катера Г-5 с реактивными снарядами. Для этого с рубки убрали пулеметную турель и на ее место установили реактивную установку с 24 направляющими. После переоборудования их переименовали в артиллерийские катера (АК). Во время боевых действий АК часто обращали в бегство стотонные фашистские катера "Люрсены" и быстроходные десантные баржи. Действия экипажей катеров на Черноморском, Балтийском, Северном и Тихоокеанском театрах военных действий нанесли ощутимый урон врагу.

Катера Г-5 в походе. Краснознаменный Балтийский флот

Прошли десятилетия. Но замечательные достижения Туполева в создании "москитного" флота не были забыты. В день его юбилея 10 ноября 1968 г. Коллегия Минсудпрома писала в своем приветственном адресе: "Ваша деятельность по созданию первых отечественных быстроходных торпедных катеров оказала Военно-Морскому Флоту неоценимую услугу по оснащению его современным оружием. Спроектированные под Вашим непосредственным руководством катера типа Г-5 успешно участвовали на всех морских театрах в Великой Отечественной войне и нанесли противнику урон.
Конструктивная схема созданных Вами торпедных катеров легла в основу последующих разработок, что позволяет считать Вас одним из основоположников отечественного быстроходного малого боевого флота...".

В середине 20-х годов в пашей стране начали развертываться работы по дирижаблестроению. Естественно, что Туполев не мог быть в стороне от нового и неизведанного. В сентябре 1924 г. под его руководством АГОС ЦАГИ выполняет расчетно-конструкторские работы и изготавливает для дирижаблестроителей гондолу и оперение дирижабля "Химик-резинщик Ильичу". В статье "Первый советский дирижабль" (журнал "Красная пива" № 27 за 1926 г.) сообщалось, что дирижабль мягкой конструкции, объемом 2500 м3, поднимает четырех человек, построен без иностранной помощи, испытывался в Ленинграде. Первый полет с командиром Р. Н. Нижевским состоялся 7 июня 1926 г., продолжался 1 ч 10 мин и прошел вполне успешно.

А.Н. Туполев и В.М. Петляков среди участников строительства дирижабля Химик-резинщик, 1924г.

В год 10-летия ЦАГИ в июле 1928 г. Андрей Николаевич па заседании комиссии НТУ ВСНХ по дирижаблестроению делает доклад о пятилетнем плане развития этой отрасли в ЦАГИ. Комиссия признает программу "технически реализуемой и минимальной на ближайший период"17. Несмотря на огромную загрузку по основной, самолетостроительной тематике, Конструкторский отдел (АГОС) и Завод опытных конструкций (ЗОК) в 1931 - 1932 гг. выпускают чертежи и изготавливают в металле гондолы, оперение, моторные части, органы управления и оборудование для двух дирижаблей -СССР В-2 (Д-3) и СССР В-2 (Д-4). Все сделанное передается в Дирижаблестрой - головную организацию по дирижаблестроению в СССР.
Эрудиция и познания Туполева и в этой специфической области воздухоплавания столь велики, что в мае 1935 г. приказом по Дирижаблестрою его утверждают действительным членом НТС Дирижаблестроя, Вскоре, в том же 1935 г., Андрея Николаевича избирают председателем расчетно-конструкторской секции НТС Дирижаблестроя.