Глава двадцатая

   О Николае Николаевиче Поликарпове нельзя говорить только как о талантливом авиационном конструкторе. Он был в то же время и изобретателем, ученым, педагогом, администратором и общественным деятелем. Однако больше всего ему был по душе творческий, изобретательский поиск новых оригинальных решений сложных технических задач. В результате этого поиска и рождались одна за другой его удивительно талантливые конструкции.

   Весь процесс созидания их является поразительным синтезом науки, одаренности, умения обобщить опыт предыдущего, увидеть насущные потребности будущего. Нужна была огромная настойчивость и колоссальный труд, чтобы выношенная им новая идея, порождавшая «скачок» в науке, была бы понята, одобрена, осуществлена.Поликарпову пришлось, работать в чрезвычайно сложных условиях.

   Конструкторское бюро опытных самолетов, которые он руководил, перебрасывалось с завода на завод, а одно иремя было размегдспо на двух крупнейших предприятиях.

   «Группа «общих видов», — вспоминают бывшие ее руководители Леонид Петрович Короткое и Александр Григорьевич Ротенберг,— часто размещалась в маленьких комнатушках рядом с кабинетом Николая Николаевича, Вечно занятый, он не обращал особенного внимания на обстановку. Стремительный бег его творческой мысли то и дело опережал возможности разработки конструкций и их изготовления. Это п то же время подстегивало нас всех, заставляло думать, искать, отвлекало от шаблона, привычных навыков в работе».

   Поликарпова неспроста называли «королем истребителей». Все его помыслы были в первую очередь направлены на создание самолета, способного прочно прикрыть «крышу» над окруженной врагами Советской страной. Таким самолетом мог быть истребитель, который по скорости и маневренности и ударной силе превосходил бы все иностранные машины.

   Эта целеустремленность Поликарпова сказалась на всем его творчестве. Все самолеты, как свидетельствуют ближайшие помощники Николая Николаевича, он строил исходя прежде всего из двух основных данных истребителя: максимально сжатый фюзеляж, маленькие крылья.

   Такая особенность поликарповских конструкций полностью себя оправдала.

   Работу над каждой новой моделью он начинал с проектирования. Вот когда во всем блеске проявлялась оригинальность его творческих замыслов! Часто они далеко опережали время и поэтому не всегда осуществлялись. Николай Николаевич почти никогда не набрасывал эскизов. Он обычно начинал проектирование в группе или бригаде «общих видоп». Она в то время состояла из небольшого коллектива молодых сотрудников, способных под его руководством быстро компоновать в не-ольшом масштабе самолет.

   Таким масштабом компоновки обычно были 1:5, 1:10 натуральной величины. Трудно себе теперь пред-гавитъ, какими простыми средствами располагала тогда аждая такая группа или бригада.

   Чертежная доска, «пергамент», калька, плохонькие .арандаши и резинки, «пилоты» — выполненные из целлулоида плоские шарнирные фигурки человека в мас-итабе 1:5 и 1:10, вычерченные на ватмане габариты лотора, вооружения и приборов.

   Группа «общих видов» после окончания предварительной компоновки усиливалась сотрудниками конструкторских групп, которые более подробно компоновали отдельные части самолета: фюзеляж, мотор, крыло, вооружение, шасси, оборудование.

   В период компоновки Николай Николаевич часами работал в группе «общих видов» обычно радостно и легко, а когда что-нибудь не ладилось, гневно и нетерпеливо.

   Особенное внимание уделял Николай Николаевич обводам машины.

   Сначала он намечал их размашистыми штрихами мягкого, с толстым грифелем карандаша, а затем тщательно и терпеливо подправлял обводы и сечения, которые тонкими линиями, предельно точно вычерчивали молодые девушки-практикантки. К этой кропотливой технической работе он относился, как к особенно важной и творческой.

   В процессе работы над проектом Поликарпов всегда прислушивался к каждому предложению и замечанию своих помощников. Он всячески поощрял проявление инициативы. В споре старался доказать свою правоту делом. Много хлопот доставляла весовая сводка и центровка. Почему-то вес всегда получался больше, чем хотелось.

   Немало неприятностей доставляли и габариты мотора, оборудование, оружие. Мощности моторов были малыми. Добиться больших скоростей самолета можно было только за счет уменьшения габаритов и веса машины. Большую роль в бою играет маневренность истребителя. Николай Николаевич добился этого максимальной компактностью конструкции.

   При компоновке самолета приходилось решать одновременно десятки взаимосвязанных задач. Делалось это без счетно-вычислительных машин, простейшими чертежными средствами, интуицией, прикидочными прочностными и аэродинамическими расчетами. Если взять сечение фюзеляжа побольше, увеличится лобовое сопротивление, не получишь скорость. Возьмешь его недостаточным, не пройдут тяги управления, начнет вылезать из основных контуров вооружение и оборудование, тесно будет пилоту в кабине.

   Николай Николаевич не допускал никаких выступов, которые так и норовили появиться то в одном, то в другом месте, в виде оси колеса шасси, рукава питания самолета или пушки. В то время пушки и пулеметы не имели правого и левого рукава питания. Это очень усложняло компоновку их на самолете. Юношеская увлеченность Николая Николаевича, его неуемная страсть создавать совершенные конструкции увлекали сотрудников п помогли им преодолеть тысячи возникавших в процессе работы трудностей.

   Часто решения Николая Николаевича были до того неожиданными, что даже его ближайшие помощники терялись. Только после успешного проведения испытания все убеждались в его правоте.

   «Иногда нам, — вспоминает Коротков, — задавали вопрос: «Почему вы .шли работать в конструкторское бюро Поликарпова? Ведь в других бюро условия были лучше, а главное, спокойнее». Мы отвечали: «Вот именно потому, что там было «неспокойно». Нас, тогда молодых людей, привлекала к Николаю Николаевичу атмосфера постоянных творческих поисков, смелого экспериментирования, оправданного обстановкой и интересами страны риска».

   Ведущий инженер Петров рассказывает о таком случае:

   — Истребитель И-16 был сконструирован вопреки принятым канонам и, судя по уставным положениям, мог стать неблагополучным в отнишешш штопора. Профессор Журавченко забраковал машину.

   У И-16 было небольшое вертикальное оперение и очень большое горизонтальное. По этому поводу были длительные заседания, на которых присутствовал летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов.

   Как-то Петров вышел после одного из таких заседаний и встретил взволнованного Чкалова.

   - Развели разговоры, - проворчал Валерий Павлович. — Я на И-16 делаю плоский штопор и вывожу из него машину, действуя рулем высоты. Короче говоря, вывожу се из плоского штопора на нос. Чего им еще надо! Вскоре после этого Журавченко отменил свое решение.

   Так Поликарпов предвосхитил современную теорию штопора, которая связана с оперением не только вертикальным, но и горизонтальным.. Срочность заказа никогда не могла помешать Николаю Николаевичу выполнить его.

   Каждую машину он строил в двух с половиной экземплярах, два в качестве опытных образцов, половина шла на статические испытания. Макеты изготовлялись после эскизного проекта. Рабочих чертежей еще не было, и вся компоновка проверялась макетированием.

   Но вот машина, наконец, спроектирована.

   - Скорее сдавать её в производство! – торопил своих помощников Николай Николаевич.

   Нелегко давался и производственный процесс. Николай Николаевич на ходу вносил технологические изменения, улучшавшие конструкцию самолета, и часто удивлял своих сотрудников и производственников находчивостью и изобретательностью.

   Николаю Николаевичу не терпелось поскорее выпустить новую машину, Если ответственный по прочности часто из соображений перестраховки заявлял, что надо повременить, Поликарпов терял самообладание.

   — Вы, — говорил он, — не учитываете фактор времени. Беру ответственность па себя! Нельзя из-за каких-то необоснованных опасений задерживать выпуск машины.

   Благодаря его настойчивости истребитель И-16, например, начатый проектированием в августе 1933 года, 31 декабря того же года уже летал, а в военные годы успешно бил врага.

   Каждый, даже оправданный риск, эксперимент, суливший огромные выгоды, в случае неудачи нередко грозил тяжелыми последствиями. Поликарпов хорошо это знал, но продолжал упорно идти к намеченной цели. Был такой случай. Высшие инстанции забраковали предложенный Николаем Николаевичем профиль на деталь нового самолета. И все же он поставил этот профиль на свой самолет. Профиль оправдал себя и надолго утвердился.

   В 1938 году на одном из авиационных заводов ведущая группа конструкторов Поликарпова работала над серийным выпуском самолета И-16. Наркомат авиационной промышслнности командировал на завод инженера Бахраха в качестве главного технолога для участия в начатой Николаем Николаевичем перестройке технологии производства.

   На заводе решались две основные задачи: обеспечение взаимозаменяемости агрегатов самолетов и переход к поточным методам производства. Были созданы специальные приспособления и калибры, которые не применялись раньше ни в авиационной промышленности, ни в других отраслях машиностроения.

   - На заводе в это время, — рассказывает Бахрах, — изготовлялась новая модель опытного самолета И-16.

   Неожиданно пришел Николай Николаевич.

   - Покажите, что вы тут делаете. Меня интересует каждая мелочь.

   - Мы, — продолжает Бахрах, - начали подробно объяснять ему назначение каждого приспособления, каждой детали. Николай Николаевич кивал головой, добродушно приговаривая: «Все ясно».

   После осмотра завода подошли к изготовляемому самолету. Николая Николаевича больше всего интересовали приспособления для обеспечения взаимозаменяемости фюзеляжа, моторов и других наиболее важных частей самолета. Завязалась длительная беседа. С присущей Поликарпову дальновидностью он начал пространно развивать перед работниками завода и сотрудниками своего бюро новые идеи, касающиеся изготовления опытных самолетов и их скорейшего внедрения в серийное производство.

   - Ну, а теперь, когда все готово,— закончил беседу Поликарпов, — пора подумать о переводе завода на поточные методы. Он тут же дал ряд ценных указаний. Работники завода и после этого все время чувствовали «руку» и «глаза» Поликарпова.

   В 1940 году Николай Николаевич организовал свой опытный завод. Перед его работниками была поставлена задача изготовление опытных образцов на новой системе с учетом всего отечественного и зарубежного самолетостроения.

   - Нельзя, — указывал он, — расчленять технологию и конструкции, отделить опытное изготовление самолетов от дальнейшего освоения, отодвигать вопросы технологии к тому времени, когда самолет пойдет в серию. При организации опытного завода Николай Николаевич пригласил Бахраха в качестве главного инженера и главного технолога.

   Он поставил перед работниками своего завода следующую задачу: еще при разработке эскизного проекта проводить основную технологическую характеристику самолета, при которой исходили бы из разбивки конструкции машины на агрегаты с применением новых видов материалов, широкой взаимозаменяемости и других необычных для того времени нововведений. Отдельные сложные детали новых приспособлений изготовлялись под непосредственным наблюдением самого Поликарпова. С присущей ему в процессе работы улыбкой он подбадривал людей, разрешал возникающие сомнения. Нередко он говорил:

   - Давайте подумаем вместе пли попробуем сделать так, может, получится.

   Его новшества вначале часто принимались, как говорится, в штыки, а потом почти неизменно получали права гражданства. Конструкторы, работавшие с Николаем Николаевичем, рассказывают о таком случае. Шли работы по изготовлению двухмоторного металлического истребителя. Для сборки его основных агрегатов по приказанию Николая Николаевича изготовили металлические стапеля из агрегатных элементов и стандартных труб. Стапеля не бетонировались в полу. Все это было непривычно. Раздавались голоса: «Стоит ли из-за трех самолетов изготовлять такие приспособления?» Однако вскоре все убедились, что эти приспособления с успехом использовались при изготовлении других опытных самолетов и даже в серийном производстве. Однажды при сборке каркаса такого приспособления подошел Поликарпов с группой своих помощников и с нарочито серьезным видом обратился к монтажникам:

   - Меня все спрашивают: «Что за качели у вас строятся?» Я ответил: «Интересно будет посмотреть, кого тут качать собираются».

   Потом улыбнулся и добавил:

   - А вы, друзья, не смущайтесь, делайте так, как задумали, но с условием, чтобы эти «качели» не качались.

   Николай Николаевич всячески поощрял ценную инициативу и охотно принимал «на вооружение» всякое устройство, приспособление, разработанное его сотрудниками, как бы оно на первый взгляд не казалось необычным. Лишь бы оно облегчало, ускоряло, улучшало процесс производства.

   Показательно в этом отношении письмо Николая Николаевича от 2 .сентября 1943 года, адресованное конструктору Л. А. Тавризову. Приводим его полностью:

   А. А. ТАВРИЗОВУ

   1. Увязать крыло и оперение с фюзеляжем, обеспечив быструю установку их в полевых условиях и крепление.

   2. Оставляя технологическую схему, предложенную Н. М. Бахрахом, центроплан делаем из металла, а консоли из дерева. Отъемы концов консолей надо продумать и решить впоследствии.

   3. Обеспечить крепление носка центроплана к мотораме для передачи кручения.

   4. Шасси и управление предкрылками крепят ся и собираются па крыле, па крыле же располагаются указатели их движений.

   5. Необходимо добиться герметизации щели между крылом п элероном, а также междустабилизатором и килем и органами управления.

   6. Надо в основном следить за аэродинамикой и весом.

   Н. Поликарпов.

   Николай Николаевич изучал технику смежных с авиацией отраслей и побуждал к этому работников своего бюро.

   - В смежных областях, — говрпл он, — можно найти полезные для нас, самолетостроителей, вещи.

   При этом он указывал на многолетнее отставание авиации от артиллерии в разработке амортизаторов.

   Поликарпов внимательно изучал экономику самолетостроения. Он собирал статьи, опубликованные по этим вопросам в иностранной печати, изучал статистику наших заводов. Когда возникала, скажем, дискуссия о том, какую конструкцию принять для фюзеляжа, Николай Николаевич апеллировал конкретными данными. Это всегда производило большое впечатление.

   Поликарпов внимательно следил за развитием самолетостроения в других странах и настойчиво искал пути, как сохранить мировое первенство в авиации за Советским Союзом.

   «Он не давал стареть своим самолетам, — вспоминает руководитель сектора инженер Александр Григорьевич Ротенберг. — Менялись моторы, вооружение. Приходилось вновь и вновь компоновать, разрабатывать, строить, испытывать в присутствии вездесущего Николая Николаевича. Параллельно в это время шла разработка новых типов самолетов.

   Самолеты У-2, Р-5, И-5, И-16 были созданы до 1934 года. Но «омолаживаемые» Поликарповым и его сотрудниками, они служили, приобретая все новые качества, долгие годы.

   Ярким примером тому может быть универсальный самолет У-2. Какие чудесные превращения испытал этот маленький самолет по воле его создателя! Истребитель И-15 постепенно превратился в И-153 с убирающимися шасси. Здесь тоже сказалась особенность творчества Николая Николаевича. Дмитрий Людвигович Томаше-впч проводил в то время изыскания по колесно-лыжному шасси с уборкой не в бок, как тогда уже стало обычным, а назад. Когда возникла необходимость улучшить летные качества Н-15, Николай Николаевич сразу предложил поставить эти шасси на полутораплан и тут же показал, как это сделать. Шесть раз видоизменялся истребитель H-I6, и каждый раз увеличивалась мощность его двигателей и вооружения. В конце производства это уже был истребитель-перехватчик с мотором М-25 и грозным вооружением.

   Много творческой изобретательности проявил Николай Николаевич, работая над конструкцией истребителей И-180 и И-185. Разработанные в 1938 и 1942 годах, они были младшими, но еще более грозными «братьями» И-16. Конструктивно-технически они настолько походили на И-16, что переход на их производство и освоение занял бы минимум времени. Если бы не гибель Валерия Павловича Чкалова на опытном самолете И-180 и последовавшие затем незаслуженные нападки на это замечательное творение Поликарпова, кто знает, как сложилась бы обстановка в воздухе в начале Отечественной войны. Мы имели бы к этому времени, по расчетам Ро-тенберга, не менее трех тысяч истребителей И-180, обладавших огромной по тем временам скоростью (почти шестьсот километров в час) и очень мощным вооружением.

   В 1939 году Николай Николаевич возвратился из командировки в Германию. Тогда из его коллектива было выделено новое самостоятельное конструкторское бюро с двумя помощниками Поликарпова, но и это не сломило его творческой энергии, С вдвое меньшим составом сотрудников он приступил к проектированию нового истребителя И-185 с невиданными еще характеристиками под мотор М-90 (двойная звезда воздушного охлаждения). Всего лишь за полтора месяца, считая от начала компоновки до конца выпуска рабочих чертежей, был разработан скоростной истребитель с грозным вооружением, способный сражаться на малых и больших высотах. Параллельно с компоновкой шла технологическая проработка и буквально молниеносно строился макет самолета. Поликарпов напряженно работал над этой машиной на всех стадиях ее проектирования, заражая сотрудников своим творческим горением. Умение увлечь за собой на вдохновенный трудовой подвиг весь конструкторский коллектив от мала до велика - отличительная черта в творческой деятельности замечательного конструктора.

Летчик-испытатель
Ермащенко И.П.

   Как-то американский изобретатель Эдисон сказал, что в каждом изобретении есть 5 процентов гения и 95 процентов потения. Поликарпов, по образному выражению Томашевича, добросовестно «потел» вместе с коллективом над осуществлением и внедрением своих новых идей.

   В предвидении развития размеров бомб Николай Николаевич создал ночной бомбардировщик простой и дешевой конструкции с необычно большим отсеком для размещения крупных бомб. Предугадывая развитие реактивной авиации, он развернул работу по постройке одноместного самолета «Малютка». Можно привести много таких примеров.

   Николай Николаевич был инициатором создания учебника по конструкции самолетов. Эту задачу осуществил профессор М. Н. Шульженко. За три недели до смерти Поликарпов делился с Томашевичем своими планами о создании науки о проектировании самолетов и страстно призывал быстрее создать такую науку. Коллектив Московского авиационного института, в котором Д. Л. Томашевич работал несколько лет, не забыл заветов Николая Николаевича и создал ряд научных трудов и учебников, подводящих научную базу под проектирование и разработку конструкции самолетов.

   Судьбу каждого нового самолета решает в конечном счете летчик-испытатель. Это он подводит итог всей сложной многогранной творческой деятельности конструктора, и сам часто вносит в эту деятельность свою долю — поправки, дополнения, замечания. И при оценке работы создателя самолета очень важно услышать голос человека, который с риском для жизни опред ляет все достоинства и недостатки машины - дает ей путевку в жизнь.

   Такую путевку дал многим самолетам Н. Н. Поликарпова, А. И. Микояна, М, О. Гуревича, С. А. Лаво1 кина, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева и других летчш испытатель I класса, инженер-полковник Иосиф Пр( кофьевич Ермащенко. Он сидел за штурвалами поликар повских Р-1, По-2, И-3, Р-5, И-5, И-15, И-153, И-16. 3 его плечами 12 лет летно-испытательной работы и Boei но-воздушная инженерная академия, поэтому его сужд» ния особенно авторитетны.

   Будучи летчиком Белорусского военного округа, oi по поручению командования, получал на авиационны заводах самолеты и имел возможность подробно позна комиться с производством и структурой самых различ ных типов и моделей.

   Ермащенко работал и встречался с виднейшими со ветскими авиаконструкторами, знаком с творческим! особенностями многих.

   - В самые критические для советской авиации годь (1939—1951), — говорит Иосиф Прокофьевич, — когда и; поршневых самолетов выжимали до дна все их возможности, особенно выявились непревзойденные для той поры качества поликарповских конструкций. Могу дать самую высокую оценку творчеству Николая Николаевича Поликарпова. Он сумел по существу с самого начала отечественного самолетостроения первым организовать в труднейших условиях серийное производство своих машин, Отличительные достоинства самолетов Поликарпова — надежность, простота конструкции и техники пилотирования, высокая боеспособность.

   Встречи с Поликарповым, проходившие всегда в дружеской атмосфере, его простота, личное обаяние, требовательность к себе, умение прислушиваться к критическим замечаниям летчиков-испытателй и безоговорочно принимать к сведению все разумное, полезное произвели на Ермащенко неизгладимое впечатление. Он близко познакомился с Поликарповым вскоре после окончания Военно-воздушной инженерной академии и назначения на должность начальника летно-испытательной службы авиапромышленности в 1939 году. С той поры и до последних дней жизни Николая Николаевича продолжаюсь творческое содружество конструктора с летчиком-испытателем.

   Ермащенко вскоре сменил пост начальника испытательной службы на должность летчика-испытателя на заводе, где выпускались поликарповские И-153.

   - На заводе, — рассказывает он, — я имел возможность вникнуть во псе детали производства, от винтиков до самых сложных агрегатов самолета и его поведения на всех режимах полета. За время работы на заводе мне приходилось предъявлять Поликарпову весьма серьезные претензии, часто спорные, которые фактически являлись вмешательством в его творческую деятельность. Но никогда Николай Николаевич, не в пример другим, не проявлял нетерпимости, спокойно слушал и принимал все, что мне удавалось технически обосновать. Он всегда отличался чрезвычайно уважительным отношением к труду летчика-испытателя. Ермащенко вспоминает такой случай. События на Дальнем Востоке требовали срочно закончить испытание нового самолета И-153 «чайка». Затяжная непогода помешала провести испытания на всех режимах штопора и вскоре из одной воинской части было получено сообщение о невыходе машины из штопора. Испытать самолет было поручено опытному летчику А. И. Жукову. Он быстро определил причину катастрофы и установил определенные действия рулями для вывода самолета из этого опасного положения. До пего такие действия никем не применялись.

   Повторные испытания поручили Ермащенко. Перед вылетом Жуков еще раз подробно рассказал ему о способе вывода, потом добавил:

   - Если машина из штопора не выйдет, значит, ты не точно действовал. Тогда поставь рули в исходное положение и отклоняй их в строгой последовательности.

   Присутствовавший при этом разговоре Поликарпов с трудом скрывал свое волнение;

   - Вы хорошо усвоили рекомендации Александра Ивановича? - обратился он к Ермащенко. - Ведь он открыл в машине такие свойства, какие даже и не знал.

   Вот как много решает летчик-испытатель!

   Иосиф Прокофьевым выполнил все указания Жукова на выруливании и на подъеме до заданной высоты. Рядом с ним шел самолет наблюдателя летчика Гурского.

   — Даю ему знак — отойди в сторону, — рассказы вает Ермащенко. - Задираю нос машины и сваливак ее в 'штопор. Замелькала Москва па горизонте — раз два, три... Даю рули на вывод, но только быстрее не ниже замелькала Москва.

   Гурский, по его словам, насчитал около 15 витков Потеряв Иосифа Прокофьевича из виду, он после без успешных поисков решил, что Ермащенко разбился Вернувшись, он доложил об этом Поликарпову. Легкс себе представить состояние Николая Николаевича. По гиб не только его многолетний труд, в который он вложил столько творческой энергии, главное — человек, доверивший ему свою жизнь.

   А Иосиф Прокофьевич, вспомнив слова Жукова, уже у самой земли вновь повторил все рекомендованные ему способы вывода. Машина на этот раз послушно сманеврировала.

   - Радости моей не было конца, — вспоминает Иосиф Прокофьевич.— Опять и опять бросаю машину в штопор и каждый раз она легко выходит из него.

   Ермащенко не подозревал, что внизу, на аэродроме, все мучительно переживают его мнимую гибель, не знал, сколько горя причинил он создателю самолета. Лишь только он приземлился, ему предложили немедленно явиться к Николаю Николаевичу:

   - Я, — говорит он, — шел, как на казнь, только теперь понял свою вину перед этим человеком. Ожидал гневного разноса, увольнения. А Николай Николаевич вместо этого обнял меня и крепко прижал к себе. Повторяю, отличительной чертой творчества Поликарпова были самокритичное отношение к своим творениям, постоянная забота о том, чтобы созданная им машина достигла совершенства и получила массовое распространение, исключительно теплое отношение к людям, усердно трудившимся вместе с ним. Он высоко ценил их, многое прощал и щедро делился своими знаниями. Не было в нем ни свойственного многим чувства превосходства, зазнайства и нежелания признать свои ошибки, ни попыток переложить на других ответственность за неудачи.

   Яркой иллюстрацией свойственного выдающемуся конструктору стиля работы, отношения к своим сотрудникам и, в частности, к летчикам-испытателям, принимавшим, как он не раз подчеркивал, самое активное участие в его творчестве и не жалевшим усилий довести до совершенства созданные им самолеты, является его ответ на поздравительное письмо И. П. Ермащенко по случаю присвоения Поликарпову высокого звания Героя Социалистического Труда.

«31.10.40 г.

   Многоуважаемый Иосиф Прокофьевич! Очень тронут Вашим сердечным приветствием и пожеланиями. Они тем более дороги для меня, что Вы непосредственно участвовали в нашей творческой работе, испытывая часто с громадным риском для жизни наши самолеты, устраняя и указывая те дефекты и недоделки в них, кои еще, к сожалению, проскальзывают в нашей работе.

   Желаю Вам также полного успеха в Вашей опасной, но высоко полезной работе летчика-испытателя.

   Н. Поликарпов».

   В этом письме весь Поликарпов — как человек и как талантливый творец боевых самолетов.

   Творческая работа Поликарпова, конечно, этим не исчерпывалась. Границы его творческой лаборатории всегда легко раздвигались, и он вносил талантливые решения во все области своей деятельности.