Глава четырнадцатая

   В начале тридцатых годов во всем мире шла напряженная борьба за максимальное увеличение скоростей полета.

   Вопросами усовершенствования истребителей занималась и большая группа авиационных инженеров на опытном заводе. Одну из трех бригад авиаконструкторов завода возглавил Николай Николаевич Поликарпов.

   Еще в июне 1928 года Советским правительством был принят пятилетний план опытного самолетостроения. В нем предусматривалось, в частности, создание одноместного истребителя, который не отставал бы по своим данным от лучших зарубежных машин этого класса.

   Задание было дано авиаконструкторам Поликарпову и Григоровичу. Они к марту 1930 года сделали макет новой машины, а 29 апреля летчик-испытатель Бенедикт Леонтьевич Бухгольц выполнил на новом истребителе первый полет. Машине дали марку И-5. Новый самолет Григоровича и Поликарпова явился дальнейшим развитием схемы хорошо зарекомендовавшего себя истребителя И-3. Николай Николаевич учел недостатки предыдущей конструкции одноместного истребителя, и после тщательной доводки опытного образна И-5 стал намного легче И-3 (на 500 кг), значительно маневреннее и развивал большую вертикальную скорость. Бенедикт Леонтьевич Бухгольц восторженно отзывался о новой машине, восхищаясь ее маневренностью, легкостью.

   Серийный И-5 развивал скорость 286 километров в час — максимальную для того времени. Истребитель строился большой серией — около 800 самолетов. На одном из вариантов И-5 стояло четыре пулемета. Для того времени это был самый легкий и самый мощно вооруженный истребитель в мире.

   Еще до начала работы над конструкцией И-5 Поликарпов разрабатывал двухместный истребитель 2И-Н1 с мотором «НЭПИР».

   Это был один из лучших истребителей по схеме, внешнему виду, конструкции и летным качествам. Он, помимо всего прочего, отличался особой чистотой поверхности крыльев, покрытых вместо полотняной обтяжки тонкой фанерой, тщательной отделкой и лакировкой всех поверхностей.

Истребител И-5 конструкции Поликарпова и Григоровича

   Самолет на заводских испытаниях показал скорость 268 километров в час — почти такую же, какую развивали в то время одноместные истребители.

   2И-Н1 хорошо прошел заводские испытания. Николай Николаевич не раз летал на нем в качестве пассажира, в том числе и связанным с известным риском в восьмом полете на высоту.

   На девятом полете, когда происходил окончательный замер скоростей, на испытательном аэродроме произошла катастрофа. Летчик-испытатель Владимир Николаевич Филиппов и хронометражист Валерий Ефимович Михайлов уже успели сделать несколько заходов. Ничто не предвещало аварии, но вот в очередном заходе Филиппов решил немного разогнать самолет и пройти с максимальной скоростью на высоте 100 метров от земли. При выходе на мерный километр скорость достигла 300 километров в час. Внезапно над верхним правым крылом поднялось как бы облачко, отлетела фанерная обшивка крыла. За верхним крылом стало разрушаться и нижнее. Пролетев еще метров пятьсот, самолет упал. Экипаж погиб.

   Николай Николаевич и все сотрудники конструкторского бюро были потрясены гибелью людей и нового самолета. Поликарпов не возвращался больше к этой конструкции.

   Так, часто рядом с блестящими успехами шли неудачи. Радости сменялись горечью утрат замечательных людей и созданных ценой огромных усилий многотысячного коллектива новых, часто незаурядных конструкций, которые потом так и не доводились до конца.

   В 1932 году Николай Николаевич, развивая схему И-5, начал проектировать новый одноместный истребитель, который получил марку И-15 (ЦКБ-3). Это был полутораплан с двигателем М-22. Машина оказалась очень удачной — легкой в пилотировании, маневренной, с хорошей скоростью.

   В сентябре 1935 года летчик Коккинаки установил на облегченном варианте И-15 с турбокомпрессором мировой рекорд высоты — 14 575 метров.

   У И-15 было и рекордное тогда время виража: за восемь секунд он делал на высоте в 1000 метров полный круг в одной плоскости. К периоду работы Поликарпова над самолетом И-15 относится знакомство конструктора с летчиком-истребителем Валерием Павловичем Чкаловым, который первым высоко оценилИ-15. Этот безудержно смелый и талантливый человек дал «путевку в небо» многим конструкциям Николая Николаевича. Валерий Чкалов умел «обнаруживать» скрытые достоинства самолетов Поликарпова. Это обусловливалось блестящим, виртуозным мастерством Чкалова.

   Николай Николаевич очень ценил своих испытателей, особенно Чкалова. За него он всегда немного тревожился: смелость Валерия Павловича нередко выходила за пределы дозволенного.

   Одновременно с доводкой И-15 Поликарпов работал и над истребителями монопланной схемы. В самом конце 1933 года был готов И-16 (ЦКБ-12) — моноплан с низкорасположенным крылом. Перед новым годом,31 декабря 1933 года, Валерий Чкалов впервые совершил па И-16 пробную пробежку и полет.

   И-16 явился принципиально повой машиной. Малые геометрические формы (размах крыльев 9 метров, длина — 6 метров),очень небольшой полетный вес — 1354 килограмма, убирающиеся шасси, и, наконец, скорость 454 километра в час — почти на 100 километров больше, чем развивали в то время лучшие зарубежные истребители!

   В 1935 году истребитель И-16 демонстрировался на Миланской авиационной выставке в Италии.

   Необычный вид машины, напоминавшей своим коротким туловищем и маленькими крыльями скорее мотылька, чем птицу, вызвал всеобщее удивление. Итальянцы отказывались верить, что такое «сооружение» способно подняться в воздух. Однако очень скоро, во время военных действий в Испании, всем довелось убедиться и превосходных качествах «ишачка», как его ласково называли наши летчики. В том же 1935 году Поликарпов сконструировал моноплан И-17 под новый советский мотор Климова мощностью в 550 лошадиных сил.

   — Мы знали, — вспоминает инженер Александр Григорьевич Ротенберг, — что как у нас, так и за рубежом, главным конструкторам часто удавались самолеты только с определенным типом мотора. Поликарпов одинаково владел «правой и левой рукой»: искусством создавать выдающиеся самолеты с любым типом мотора— жидкостного и воздушного охлаждения. Кстати, мотором первого типа был снабжен И-17, который демонстрировался на Парижской авиационной выставке как замечательное достижение не только советской, но и мировой авиационной техники. Вооружение Николай Николаевич рассматривал как неразрывную связь элементов самой конструкции самолета с его формами и остальными данными. У него никогда не было машины, которую бы он раньше создал, а потом вооружал, как это имело место у других конструкторов, создающих летающую модель, а потом уже — вооружение для нее. Каждый сконструированный Поликарповым самолет являлся своеобразной базой для создания других однотипных, но более совершенных машин с мощным вооружением. Так, самолет И-16 начал свое существование весом в 1354 килограмма.

Истребител И-17 конструкции

   Уже в своем «зачатии» машина оказалась настолько перспективной, что смогла выдержать ряд сложных превращений и к концу испытаний приобрела много новых важных качеств. Конструкция была настолько талантлива, что в процессе серийного производства машины можно было изменить ее вес, скорость, мощность мотора и вооружение.

   Обычно первый опытный самолет строится в двух совершенно одинаковых экземплярах. Один из них проходит испытания на прочность, в конце которых он доводится увеличивающейся нагрузкой до разрушения... Другой экземпляр идет на аэродром для летных испытаний. Выступая с идеей «опытных серий», Николай Николаевич писал в 1936 году в газете «За индустриализацию»: «Жизнь конструкции, степень ее совершенства во многом зависит от того, испытывается ли она на одном или нескольких опытных образцах. По одному образцу исчерпывающе судить о конструкции нельзя. Часто неправильное представление о конструкции получается потому, что в единственном изготовленном образце лопнула заклепка из-за неправильной обработки или же разболтался болт.

   Но дело не только в этом. Изготовление нескольких образцов необходимо еще потому, что только оно может показать, насколько конструкция поддается быстрому серийному выпуску, как она работает в условиях действительной эксплуатации. Только опытная серия может обнаружить недостатки, свойственные этой конструкции. Размер этой серии должен устанавливаться особо, в каждом конкретном случае.

Инженер Ротенберг А.Г.

   Все это имеет смысл, если сам конструктор будет исправлять все выявленные недостатки. К сожалению, некоторые конструкторы страдают тем, что именно на этом ответственном заключительном этапе у них пропадает вкус и охота к своей собственной работе. Другие, не стесняясь, говорят об этом, как о мелочах, которыми должны заниматься производственники, заинтересованные во всей конструкции в целом. И те, и другие совершенно забывают, что какая-нибудь мелочь может поставить под сомнение весь их кропотливый труд, что из-за какого-нибудь болта, ущка целая машина может отказать в работе и оказаться скомпрометированной. Конструктор должен не только хорошо конструировать, но и хорошо доводить. В этом отношении он должен быть упорным, педантичным и дотошным...».

   Некоторые из спроектированных в конструкторском бюро Поликарпова самолеты, уже как опытные, были так хорошо «доведены», так точно приспособлены к техническим возможностям серийного завода, что пуск их в серию проходил без затруднений и в предельно короткий срок. Убедительным примером того, какое значение имеет в конструкторском деле учет возможностей производственной базы, может быть модификация истребителя И-15 и почти молниеносный пуск его в серию во время событий у озера Хасан и Халхин-Гола.

   В истории развития науки большие события часто начинаются внезапной вспышкой, скачком. Автором таких «скачков» в авиации не раз был Николай Николаевич Поликарпов. Он создал свой первый самолет с убирающимся шасси, скорость которого была почти на сто километров выше самых лучших в то время зарубежных истребителей. Это и был один из скачков, ознаменовавший новую полосу в развитии истребительной авиации.

   Об этом рассказал как-то в беседе известный летчик-испытатель и изобретатель Виктор Иванович Фролов.

   В 1918 году Фролов впервые увидел самолет, и юношу неудержимо потянуло в небо. Он узнал о существовании в Киеве комиссии по приему в авиационную техническую школу. Фролову, который служил в армии шофером, разрешили попытать счастье. Он прошел комиссию и был направлен в Ленинградскую авиационно-техническую школу имени Ворошилова.

   Виктор с отличием закончил школу и, будучи техником-инструктором, научился летать, а затем его направили на курсы командиров звеньев в Борисоглебск и потом па один из аэродромов.

   — Там, говорит Виктор Иванович, — и произошла наша первая встреча с Николаем Николаевичем Поликарповым. Точнее говоря, не с ним лично, но с одним из замечательных его творений — истребителем И-16. О человеке, как известно, лучше всего судят по его делам. Освоив И-16, я сразу проникся глубоким уважением к его создателю.

   Сам конструктор и изобретатель, Фролов лучше других летчиков был в состоянии оценить все достоинства этого самолета и большой творческий вклад в строительство советской авиации, сделанный Поликарповым созданием этой машины.

   Вскоре Виктору Ивановичу представился случай проверить боевые качества И-16. Назначенный в 1936 году командиром звена в особую эскадрилью, он освоил на этом самолете высший пилотаж и отправился на Дальний Восток. В 1938 году Фролов приехал на завод в числе семи других летчиков, взятых из армии для пополнения кадров летчиков-испытателей.

Летчик-испытатель Фролов В.И.

   Фролову было предоставлено право выбора. Перед опытным летчиком, человеком с обширными знаниями в области авиационной техники, талантливым изобретателем широко раскрылись двери авиационных заводов.

   Виктор Иванович давно лелеял мечту лично познакомиться и поработать с замечательным конструктором полюбившегося ему самолета И-16. И он пошел туда, где мог проследить за всеми этапами создания машины. Так он оказался на заводе, где строились и испытывались поликарповские конструкции. Фролов проработал на заводе четыре года. Он сделал за это время больше трех с половиной тысяч полетов в качестве летчика-испытателя только на одном И-16. Особенно ценно и веско его мнение о Поликарпове, творце этой и многих других машин, изученных Фроловым до мельчайших подробностей. Часто встречаясь с Николаем Николаевичем, Виктор Иванович имел возможность близко узнать его и как руководителя обширного коллектива, и как человека.

   — Ну что я могу сказать нового о Поликарпове? — задумывается Фролов. — Разве только еще раз подтвердить, что это был высокообразованный, исключительно одаренный и талантливый конструктор, положивший начало созданию русской и советской школы истребительной авиации. Среди лучших наших конструкций я всегда находил нечто, бравшее начало от идей Поликарпова.

Истребитель И-16.

   Наши летчики-добровольцы, дравшиеся в небе Испании с фашистскими стервятниками на поликарповском И-16, показали чудеса мужества и отваги. Когда один из подбитых самолетов попал в руки к гитлеровцам, то фашистские асы доложили фюреру, что это лучший по тому времени самолет, с которым не может соперничать «мессершмитт», но летать на нем могут только пилоты высшего класса, а таких «Иванов» в России единицы.

   В первые дни войны завод, где Виктор Иванович Фролов работал начальником летно-испытательной станции, эвакуировался на Восток. Как и многие другие летчики-испытатели, он добился разрешения отправиться на фронт и принять участие в боевых действиях, где в качестве командира эскадрильи проявил исключительное мужество, отвагу и мастерство.

   В первые годы войны вражеская авиация обладала огромным преимуществом в воздухе и нашим летчикам-истребителям часто приходилось выполнять различные боевые задачи.

   Вот тогда-то особенно и проявились качества самолетов конструкции Туполева, Поликарпова, Яковлева, Лавочкина и других советских самолетостроителей.

   Фролов отличился при выполнении заданий, которые до Отечественной войны считались невозможными для истребителя. На его счету вскоре оказалось 156 боевых вылетов, 7 сбитых самолетов противника.

   В центральной печати в те памятные дни упоминалось о боевых действиях капитана Фролова.

   Вот что писала в 1942 году газета «Сталинский сокол»:

   «До войны, будучи летчиком-истребителем, капитан Фролов немало пробыл в воздухе и, как известно, налетал много тысяч часов, а во время войны за первые два месяца подразделение капитана Фролова совершило 500 боевых вылетов. Летчики-истребители, выступая в роли штурмовиков, громили мотомеханизированные автоколонны и живую силу противника, производили налеты на вражеские узлы, укрепления и переправы, штурмовали передний край обороны немцев. Ими было уничтожено свыше тысячи фашистских солдат и офицеров, много машин, орудий и другой техники врага.

   Капитан Фролов, идя на выполнение боевого задания, заметил группу вражеских солдат численностью до батальона. Зайдя не замеченным с тыла, Виктор Иванович неожиданно снизил самолет и атаковал врага. Вражескому батальону был нанесен большой урон ракетными снарядами. Однажды капитан Фролов вместе с капитаном Артемовым и лейтенантами Беззубовым и Семеновым встретился в воздухе с 18 немецкими самолетами. Несмотря на численное превосходство противника, советские истребители смело вступили в бой. Метким огнем наших летчиков два гитлеровских самолета были сбиты, а остальные ретировались».

   — Я знаю летчиков, — говорил Фролов, — которые, пересев в ходе войны с И-16 на другие, более совершенные и сложные самолеты и показав на них исключительно высокий класс воздушного боя, говорили, что этим они обязаны школе на И-16.

   И-16 явился началом целой эпохи в самолетостроении. С него началось победное шествие схемы моноплана для истребителей.

   С 1933 года и вплоть до 1940 года И-16 был одним из основных истребителей ВВС. Он имел несколько вариантов из них около десяти строились серийно. И-16 тип 4 (с бронеспинкой, которая применена впервые в мире); И-16 тип 5 — серия наиболее многочисленная, на этом варианте была предусмотрена подвеска бомб. На некоторых вариантах И-16 усилено вооружение — на истребителях И-16 тип 10, И-16 тип 17 и других.

   На самолетах И-16 впервые в СССР установлены и испытаны синхронные, то есть способные стрелять через трехлопастный винт самолета, пушки калибром 20 мм.

   Николай Николаевич учел практическую невозможность точной прицельной стрельбы с истребителя из-за рассеивания пуль и компенсировал этот недостаток установкой скорострельных пулеметов. Так конструкции поликарповских истребителей опередили зарубежные машины не только по скоростям и маневренности, но и по вооружению.

   Совершенствуя И-16, Поликарпов не прекращал работу и над улучшением маневренных самолетов бипланной схемы.

   В 1938 году Николай Николаевич создал истребитель-полутораплан с уменьшенным лобовым сопротивлением и убирающимися шасси — И-153. Верхнее крыло самолета было похоже на крыло чайки, и за самолетом прочно осталось это название. «Я летаю на «чайке»,— с гордостью говорили наши летчики, поражая на этих быстрокрылых самолетах считавшиеся непревзойденными в то время японские истребители И-96 и И-97. В боях у Халхин-Гола на «чайках» впервые широко использовались реактивные снаряды РС-82.

Истребитель "Чацка".

   На этих самолетах впервые в мире была решена проблема установки синхронных пушек ШВАК (20 мм).

   «Чайки», по свидетельству участвовавших в боях на Халхин-Голе летчиков, сыграли большую роль в разгроме японских захватчиков. «Чайкам» Поликарпова и его И-16 пришлось первым отражать удары немецкой авиации в начале Отечественной войны, пока не стали поступать на фронт более совершенные истребители.