Глава двенадцатая

   Работа конструкторского бюро Поликарпова была очень продуктивной. Этому способствовало строгое отношение Поликарпова и непосредственно к работе, и к возглавляемому им коллективу. Не один раз высказывал Николай Николаевич свои мысли о работе конструкторов-самолетостроителей. В одной из своих статей в «Красной звезде» от 21 марта 1936 года он писал:

   «Всех требований, которые предъявляются к конструкторской работе, один человек удовлетворить не в силах. По-моему, в современных технических условиях это просто трудно себе представить. Мотор самолета имеет пятьсот деталей, а в самолете, даже самом малом, их свыше шести тысяч. Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет Должна будет ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не хватить, чтобы индивидуально сконструировать какую-нибудь сложную машину».

   «Есть конструкторы, — говорил Николай Николаевич, — которые опасаются, как бы коллективная работа не послужила иллюстрацией к знаменитой басне Крылова «Лебедь, щука и рак». Они исходят из того, что нет совершенно одинаковых людей, и считают, что их никто ни в чем заменить не может, им никто не в состоянии помочь в разработке их конструкторских идей. Это тоже разновидность зазнайства и чрезмерного самомнения, которые в подавляющем большинстве случаев приводят к конструктивной близорукости и кустарщине. Я постоянно работаю с коллективом и уже сейчас имею ряд помощников, которым могу доверить крупную ответственную работу, и они ведут ее совсем неплохо. Конечно, небольшие поправки нужны.

   Нельзя быть одинаковым специалистом и в области аэродинамики, и в вопросах прочности, и в конструировании самолета. Если один человек не может заменить другого, то как же такой обособленный конструктор может заменить собой весь коллектив? Правда, три-четыре конструктора не смогут никогда думать одинаково, но, если хотите, в этом и состоит преимущество их совместной работы. Требуется только, чтобы они думали согласованно, в одном направлении. Работа в коллективе означает такую специализацию, при которой каждый участник коллектива охватывает все богатства знаний и опыта в какой-нибудь одной области. Некоторым такая специализация не по душе. «Мы не хотим крутить гайку!» — заявляют они, обуреваемые желанием охватить все проблемы со всех сторон. Это характеризует техническую молодость многих наших конструкторов».

   Любопытно, что среди противников коллективного проектирования были и молодые специалисты, получившие при Советской власти «путевку в жизнь». Кое-кто из старшего поколения конструкторов, с недоверием относившихся к молодежи, пытались сыграть на этом, чтобы восстановить Николая Николаевича против молодых конструкторов.

   Поликарпов таким отвечал;

   — Человек, в недалеком прошлом работавший слесарем, токарем, кузнецом или пахавший землю, за немногие годы проделал путь, о котором до Советской власти он и мечтать не мог. Человеку, сделавшему такой скачок, нельзя отказать в часто недюжинных способностях, смелости, упорстве, праве мечтать о большой работе. Ничего нет удивительного, что он становится на дыбы, когда ему предлагают узкую специальность, но это явление временное. Такой человек из народа может подавлять в себе чувство личного в интересах дела. А там, в процессе работы он скоро убедится, что самая узкая специальность ни в какой мере не мешает самому широкому проявлению инициативы и открывает, перед каждым широчайшее поле деятельности. Все зависит от тебя, твоего желания, умения включиться в общее русло большого, важного для страны дела, которое в одиночку, вразбивку не одолеть. Переход на коллективное проектирование самолетов, расчленение работы на отдельные операции по секциям — одна из крупнейших заслуг Николая Николаевича. Исходя из этого, Николай Николаевич создал настоящую школу учеников и последователей, которые успешно развивали отечественное самолетостроение и при жизни Поликарпова и тогда, когда его уже не стало.

   Отличительной чертой характера Поликарпова было его стремление уйти от шаблона.

   — Наша задача, — говорил он главному инженеру авиазавода Натану Марковичу Бахраху, — не «лепить» самолеты из готовых образцов, а создавать новые, оригинальные конструкции, попытаться отрешиться от укоренившихся устаревших понятий в конструктивных и организационных вопросах. Мы должны строить самолеты, которые не только удовлетворяли бы требованиям сегодняшнего дня, но, — что самое важное, — поддавались бы модификации. Такому самолету не будет угрожать быстрое техническое старение. С помощью небольших изменений конструктивного характера самолету можно будет придать новые свойства, которые позволят ему сравнительно долгое время держаться на вооружении.

   «Современный самолет, — писал Поликарпов в газете «Красная Звезда», — является чрезвычайно сложной машиной. Он включает в себя большое число самых различных агрегатов... Мы не знаем такой отрасли машиностроительной промышленности, которая не была бы в той или иной степени представлена на наших самолетах. В то же время мы используем немало приспособлений, которые применяются только в авиации и нигде больше. Все это требует от представителей передовой конструкторской мысли самого серьезного изучения технологии, совершенного умения применять самые разнообразные и притом новейшие материалы».

   — Николай Николаевич, — рассказывает Натан Маркович Бахрах, — уделял огромное внимание вопросу взаимозаменяемости агрегатов. Ведь создание самолета, способного быть «на ходу» перестроенным применительно к требованиям технического прогресса, — задача первостепенной государственной важности.

Главный инженеравиазавода Бахрах Н.М.

   Поликарпов прекрасно знал производство и технологию самолетов и руководил нами с присущей ему дальновидностью и смелостью. Он был активным участником всего процесса создания и развития советской авиационной промышленности. Он первым поднял вопрос о переходе, на поточные методы производства. Этот вопрос решался на одном заводе, там были организованы поточные линии центроплана, крыла и других агрегатов. На своем опытном заводе Николай Николаевич применил ряд новых приспособлений, значительно упростивших технологию производства, давших экономию во времени и затратах.

   Последний и решающий момент в конструировании нового самолета — момент его испытания. Поликарпов всегда присутствовал на всех испытаниях.

   Машина набирает скорость — общее внимание. Ото рвалась от земли. Только конструктор, создатель выношенной в муках машины, может себе представить, что переживал Николай Николаевич в это время. На лице его трудно было что-нибудь прочесть. В такие минуты он был неразговорчив и угрюм. Но вот машина благополучно приземлилась. И тогда Николаю Николаевичу, как он ни старался, скрыть свою радость было труднее, чем тревогу.

   В среде авиационных специалистов и летчиков во второй половине двадцатых годов часты были споры о том, что важнее для истребителя: скорость или маневренность? Сторонники маневренных истребителей утверждали, что нужно сначала наладить производство двигателей воздушного охлаждения, способных обеспечить высокую маневренность и живучесть самолета, а потом уже думать о моторах жидкостного охлаждения для скоростных истребителей.

   Длительное обсуждение и практика самолетостроения в конце концов привели к тому, что победила «золотая середина»: было решено одновременно разрабатывать, производить моторы и воздушного, и жидкостного охлаждения, а при конструировании истребителей не увлекаться только скоростью, но и добиваться хорошей маневренности и безусловной надежности машин. Последнее было особенно важно: и в нашей стране, и за рубежом произошло несколько катастроф из-за недостаточной прочности самолетов, вызванной снижением веса самолета в погоне за скоростью.

   Конструкторскому отделу Поликарпова одному из первых в мире удалось довольно удачно совместить многие требования того времени в истребителе И-3, созданном весной 1927 года.

   Новое детище Поликарпова — полутораплан с мотором жидкостного охлаждения. Истребитель развивал скорость до 283 километров в час, обладал неплохой маневренностью. Однако машина была несколько перетяжелена: конструкторы, опасаясь за жизнь летчиков, не только выдержали установленные запасы прочности, но и в ряде узлов даже превысили их.

   Хотя истребитель и оказался несколько утяжеленным (его вес составлял 1863 килограмма), летчикам он понравился благодаря абсолютной надежности и достаточно высоким летным и боевым качествам. Военно-Воз-душные Силы страны получили четыреста самолетов этого типа.

   Особенно удачной оказалась схема истребителя. В последующих своих машинах Николай Николаевич часто следовал ей.

   Двенадцатилетие с 1927 года по 1938 год было наиболее продуктивным в конструкторской деятельности Поликарпова. В эти годы он создал свои лучшие самолеты, строившиеся тысячами.

   Особенно удачными и лучшими в мире для своего времени были машины Р-5, И-15, И-16, а позднее в 1938 году — И-153. Созданные Николаем Николаевичем Поликарповым истребители не знали себе равных в мире ни по своим летным качествам, ни по совершенству внешней формы.

Учебный самолёт У-2 (По-2)

   Интересна история создания самого долговечного в мире самолета У-2.

   В 1926 году Управление Военно-Воздушных Сил страны поставило перед авиационными конструкторами задачу создать для авиашкол дешевый, надежный и простой в обслуживании самолет.

   Поликарпов сразу же приступил к решению этой задачи. В начале 1927 года был построен опытный экземпляр. Он был прост по конструкции, технологии, но его летные качества не удовлетворили Поликарпова, и он коренным образом переделал самолет.

   Второй вариант У-2 был готов в декабре 1927 года.

   В морозный январский день 1928 года на заводском аэродроме собрались многочисленные зрители: известному летчику-испытателю Михаилу Михайловичу Громову предстояло выполнить первый полет на новой машине.

   ... Техник провернул винт, отбежал в сторону и остановился — наверное, надо будет еще раз провернуть мотор. Но двигатель — отечественный мотор М-11 — сразу ровно застрекотал, плотная струя воздуха подхватила и понесла клубы снежной пыли.

   Михаил Михайлович Громов дал полный газ, и машина плавно побежала по аэродрому, легко отделилась от земли и умчалась ввысь. Очень волновались Поликарпов и его сотрудники, наблюдая за полетом Громова. С земли казалось, что все идет хорошо. А что скажет летчик?

   Михаил Михайлович мастерски посадил самолет и, выйдя из кабины, сказал:

   — Замечательная машина!

   После Громова У-2 проверяли еще несколько летчиков-испытателей, и все без исключения были восхищены новой машиной.

   Самолет не входил в штопор, а если его вводили в штопор намеренно, то он при нейтральном положении ручки управления сам выходил из него. И на взлете, и на посадке У-2 вел себя идеально. Новый самолет сразу получил всеобщее признание.

   Вот что рассказывал Николай Николаевич о своей работе над созданием самолета У-2.

   «Это биплан со стосильным мотором М-11. Я задался целью построить сугубо учебную машину и был далек от мысли, что ее можно будет использовать для военных целей».

Ночной бомбардировщик У-2

   Скорость снижения У-2 при планировании с выключенным мотором составляла один-два метра в секунду, тогда как скорость приземления парашютиста почти в пять раз быстрее. Самолет был изготовлен из полотна, фанеры и деревянных брусков. У-2 оказался самом простой и дешевой в производстве машиной, предназначенной для учебных целей. Он не был рассчитан на вооружение и бомбовый груз, но это, однако, не помешало в годы Великой Отечественной войны с успехом использовать У-2 как ночной бомбардировщик.

   Способность бесшумно спускаться на цель с приглушенным мотором и сбрасывать бомбы с небольшой высоты обеспечивала такую точность удара, на которую не были способны лучшие немецкие пикировщики. Первое время пилоты немецких быстроходных истребителей, завидев медлительную и неуклюжую с виду «русфанер», как они полупрезрительно-полуиронически называли У-2, бросались за ней в погоню. Кончалось это для них нередко плачевно: У-2 прижимался к земле, а фашист с разгону врезался в землю.

   В годы войны летчики с любовью называли У-2 «небесным тихоходом», его минусы неожиданно превратились в плюсы. Благодаря малой скорости и небольшой высоте полета У-2 мог беспрепятственно появляться ночью над вражескими позициями и с абсолютной точностью бомбить объекты фашистов. Этот маленький труженик войны мог взлетать с любой мало-мальски ровной площадки, заправлялся несколькими ведрами горючего и мог садиться в самых неподходящих местах. В годы войны Поликарпов продолжал работать над дальнейшей модификацией У-2: над самолетами связным, штабным, агитационным, санитарным.

   Когда наши войска перешли границы Восточной Пруссии, на У-2 были радиостанции, передававшие гитлеровцам ультиматумы о сдаче в плен.

   Фашисты так и не смогли придумать эффективных средств борьбы с этим тихоходным самолетом.

   У-2, переименованный в 1944 году в По-2, с успехом применялся еще многие годы в разных отраслях народного хозяйства. Он перевозил больных, срочно доставлял врачей, помогал бороться с вредителями сельского хозяйства, - подкармливал хлеба на полях, помогал оберегать леса от пожаров, принес немалую пользу геологам и археологам и даже рыбакам: с низколетящсго По-2 можно хорошо различить косяки рыбы.

   Трудно даже представить ту пользу, которую принесла нашей стране эта простенькая, но такая замечательная машина. Этот самолет оказался самым долговечным в мире: серийное производство У-2 началось в 1928 году и фактически продолжалось до 1953 года, почти четверть века. Заводы построили за это время около сорока тысяч таких машин.

   Этот единственный случай в истории мировой авиации объясняется совершенством конструкции самолета, в которой ярко отразился стиль работы Поликарпова: Николай Николаевич всегда смотрел далеко вперед и находил для каждого типа машины такое конструктивное решение, которое бы обеспечило летчику возможность «выжать все из машины», всячески облегчить и обезопасить его труд и обеспечить самой машине предельно долгий жизненный срок.

   Конечно, за двадцать пять лет У-2 подвергался изменениям, выпускался во многих вариантах, но изменения не касались основных характерных черт, присущих первому серийному экземпляру У-2.

   В течение многих лет маленький самолет Поликарпова был единственной учебной машиной в аэроклубах, на нем получили путевку в небо сотни тысяч молодых людей нашей страны, У-2 являлся ярким примером самолета, способного быть «на ходу» перестроенным.

   Необходимо отметить, что инициатором всех модификаций У-2 в период Великой Отечественной войны, превративших безобидный учебный самолет в грозный для врага ночной бомбардировщик, был сам Николаи Николаевич.

   Один из ближайших его помощников, работавший с ним с самого основания конструкторского бюро, Борис Николаевич Фадеев вспоминал:

   — Вместе с Николаем Николаевичем я разъезжал по заводам, выпускавшим У-2 для фронта. Приходилось удивляться необычайной работоспособности Николая Николаевича. Целые дни он проводил в цехах, а так как работали тогда круглые сутки, то он заходил туда по нескольку раз и ночью. Присутствие прославленного конструктора, его увлеченность работой, простота, дружелюбие подбадривали и воодушевляли рабочих.

   Как раз при строительстве этих самолетов по инициативе Поликарпова на всех серийных заводах был впервые введен поточный метод, сыгравший большую роль в развитии отечественного самолетостроения.

   До последних дней своей жизни Поликарпов не переставал думать о новых усовершенствованиях самолета У-2. Некоторые из них были осуществлены уже после; его смерти.