Глава VII

В конце второй мировой войны в боевых действиях приняли участие реактивные истребители, скорость полета которых радикально превысила скорость лучших самолетов с поршневыми двигателями.
Установка на самолет реактивного двигателя означала революцию в авиации. Для Андрея Николаевича Туполева это событие не было неожиданным. Еще в 1929 г. в журнале "Техника воздушного флота" была опубликована статья "Теория воздушного реактивного двигателя" Бориса Сергеевича Стечкина, ученика Н. Е. Жуковского, друга Андрея Николаевича со времен Воздухоплавательного кружка, впоследствии академика. Его знания и творческие способности Андрей Николаевич ставил очень высоко. В работах другого ученика Н. Е. Жуковского, тоже члена Воздухоплавательного кружка, Владимира Петровича Встчипкина была разработана теория полета самолета с реактивными двигателями. Из этих работ следовало, что реактивный двигатель позволит самолетам достигать чрезвычайно больших скоростей. Однако тогдашний уровень технологии не позволял изготовить реактивный двигатель с приемлемой для практики экономичностью и надежностью.
У реактивных двигателей, было немало противников, в частности из-за больших расходов топлива. Однако всегда существующие энтузиасты упорно их разрабатывали. У нас в стране таким энтузиастом был А. М Люлька, будущий академик, очень уважаемый А, Н. Туполевым.
Непрерывное совершенствование технологии привело к созданию жаропрочных сталей, позволяющих создать турбореактивный двигатель (ТРД) с тягой и экономичностью, приемлемыми для применения его на самолете.
Первые реактивные двигатели - ЮМО и БМВ - были установлены на немецкие истребители "Мессершмитт" и "Хейнкель" в конце второй мировой войны. Затем англичане выпустили двигатели "Дервент" и "Нин", нашедшие широкое применение. В 1947 г. был выпущен первый советский ТРД конструкции А. М. Люльки.
Начался быстрый рост скоростей полетов самолетов с ТРД, унесший жизни многих летчиков-испытателей, так как области транс- и сверхзвуковых скоростей были еще недостаточно изучены.
Дозвуковое и сверхзвуковое обтекания самолета принципиально различны, но стабильны в своих областях. На скоростях полета, больших 2/3 скорости звука в трансзвуковой области, куда вторглись самолеты с ТРД, обтекание становится смешанным, с возникновением сверхзвуковых зон, что приводит к перестроению аэродинамических характеристик и в ряде случаев к потере управляемости. Проблему трансзвукового обтекания сначала решили для истребителей. Тяжелый самолет много больше истребителя, больше, следовательно, и его рули, т. е. летчик должен затрачивать на управление таким самолетом гораздо больше усилий, чем при управлении истребителем.
Однако А. Н. Туполев был уверен в возможности создания тяжелого трансзвукового самолета, для управления которым достаточно нормальных физических усилий летчика. Он сумел вдохновить и организовать многих ученых и инженеров на решение этой и многих других не менее важных проблем для освоения высоких скоростей полета. Облегчая эту работу, он создает ряд самолетов, позволяющих подтвердить рекомендации науки и получить необходимый конструкторам опыт для со" здания тяжелого трансзвукового самолета.
На базе серийного самолета Ту-2 создается самолет "77". При этом учитывалось, что прочность Ту-2, рассчитанного на пикирование, позволяла повысить скорость ^ полета практически без усиления конструкции. Вместо -1 поршневых были установлены  реактивные двигатели фирмы  "Роллс-Ройс"  "Нин" с тягой по 2270 кгс, при этом положение центра тяжести самолета осталось практически прежним. Старая схема шасси была заменена на трехколесную с носовым колесом. Основное шасси убиралось в гондолу за двигателем, где была предусмотрена тепловая изоляции колес от агрегатов силовой установки, выделяющей тепло (такая компоновка гондолы двигателя с шасси была впоследствии использована на самолете Ил-28). В итоге в кратчайший срок (2,5 месяца после начала проектирования) был готов самолет, позволивший изучать особенности пилотирования и эксплуатации тяжелых самолетов с реактивными двигателями.
Работа над реактивным Ту-12, как был назван "77" в серии, показала, что не только многие особенности проектирования, но и технология производства реактивных самолетов весьма серьезно отличаются от принятых при создании поршневых машин. Так, например, при эксплуатации Ту-12 столкнулись с одной из проблем реактивной авиации, связанной с переходом на новое топливо (керосин), обладающее большей проникающей способностью, чем бензин. Потребовались новые конструктивные решения и технологические приемы для существенного повышения герметичности топливной системы.

Ту-12 («77»)

27 июня 1947 г. самолет  Ту-12  поднялся  в  воздух летчик Л. Д. Перелет). Андрей Николаевич после по лета шутливо заметил; "Ну, теперь мы своими глазами увидели, что и без винта летать можно". Этот полет знаменовал начало реактивной эры в ОКБ.
Тяжелая авиация - дальняя авиация, использующая при длительных полетах экономичные режимы. Для самолетов с ТРД наиболее экономичные режимы - при низких температурах окружающего воздуха, лучше всего в стратосфере на высоте 11 км и выше, где давление более, чем в четыре раза ниже, чем на уровне моря, а температура ниже -50°С. В этих условиях длительный полет без специальных обогреваемых скафандров, стесняющих действия экипажа, невозможен. Для технического решения проблем жизнеобеспечения экипажа на больших высотах полета без скафандров и дальнейшего приближения к скорости звука А. Н. Туполев делает следующий шаг в освоении ТРД: создает самолет "73" с герметической кабиной с наддувом ее от ТРД. Для самолета "73" используется силовая установка и шасси машины "77". К началу разработки самолета "73" коллективом ученых ЦАГИ были созданы новые скоростные крыльевые профили, решены многие задачи устойчивости и управляемости. Для самолета "73" проектируется новое крыло со скоростными профилями, стреловидное горизонтальное оперение.
Расчеты показали, что тяги двух двигателей РД-45 ("Нин") недостаточно для взлета этого самолета. Поэтому Андрей Николаевич предложил новую, неизвестную ранее компоновку самолета с третьим двигателем РД-500 ("Дервент") в хвостовой части фюзеляжа, которая и в настоящее время широко используется как на советских (Ту-154, Як-40, Як-42), так и па зарубежных ("Трайдент", "Боинг-727", Локхид-Ш11з> и др.) самолетах.
Самолет "73" был поднят в воздух 29 декабря 1947 г. летчиком Ф. Ф. Опадчим. Испытания, в ходе которых самолет развил скорость 872 км/ч, прошли успешно.
А. Н. Туполев добился серийного производства самолета.
Установка на самолет "73" более мощных ТРД ВК.-1 конструкции В. Я- Климова позволила спять третий двигатель. Самолет с двумя двигателями ВК-1, названный "81", развивал скорость 860 км/ч, имел дальность полета около 3000 км, в удлиненном бомбовом отсеке подвешивались торпеды. Под шифром Ту-14 самолет "81" много лет находился на вооружении ВМФ.

Ту-14

Опираясь на опыт полетов самолетов "77" и "73", успехи теоретических и экспериментальных работ по изучению аэродинамики трансзвуковых скоростей, достижения в повышении эффективности ТРД, Андрей Николаевич в 1948 г. начинает работать над определением облика дальнего реактивного бомбардировщика. Зная, что предстоит работа над сложнейшими проблемами, он вовлекает в их решение большое число ученых. Научные выводы и расчетный поиск оптимальных режимов полета показывали, что крейсерские скорости этого самолета надо увеличивать до 1000 км/ч и без применения стреловидного крыла не обойтись. Это рождало новые проблемы в конструкции, устойчивости-управляемости и других областях. Нужна была комплексная инженерная проверка решения задачи в целом.
Сразу же после изготовления чертежей для серийного выпуска самолета Ту-14 в цехе начал строиться экспериментальный самолет со стреловидным крылом. Всего через полгода после начала разработки - 24 марта 1949 г. А. Д. Перелет выполняет первый полет на этом самолете, названном Ту-82, первом реактивном бомбардировщике со стреловидным крылом, скорость которого достигла 930 км/ч.
Под руководством А. Н. Туполева конструкторами и учеными ОКБ и ЦАГИ, производственниками, летными экипажами последовательно были освоены: силовые установки с ТРД, их системы, герметизированные кабины с наддувом от ТРД для реализации высотных полетов; конструкция и аэродинамика стреловидного крыла и оперения, необходимые для полета с околозвуковыми скоростями; системы и методы управления полетом на больших высотах и скоростях. Был открыт путь для создания дальнего бомбардировщика с учетом выявленных практикой особенностей его конструкции и эксплуатации.

Ту-82

Серьезные изменения происходили и в производстве. В ОКБ А. Н. Туполева было начато внедрение методов строительства самолетов, основанных на разработках ученых-теоретиков: с 1947 г. от методов ручной графической "провязки" обводов фюзеляжей, гондол двигателей (по батоксам и горизонталям) перешли на математическое задание этих поверхностей с помощью кривых второго порядка, которые строили с помощью специальных графических построений, а затем на основе аналитических, расчетов. Это позволило существенно повысить точность конструктивной привязки чертежей и изготовления оснастки.
Наконец, Андрей Николаевич решает: наступило время создания дальнего скоростного бомбардировщика, который должен придти на смену Ту-4.
С 1948 г. сотни ученых и инженеров работают под руководством и по заданиям А. Н. Туполева над проблемами тяжелой реактивной авиации. Благодаря проведению огромного числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытании были успешно решены сложнейшие задачи определения размерности самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки. Эти работы были направлены на выбор оптимального соотношения веса, площади крыла и тяги двигателей, на определение наилучших компоновок силовой установки, шасси и др., т. е. па определение наивыгоднейшей компоновки дальнего тяжелого реактивного самолета, способного при сохранении дальности предшествовавшего винтового самолета намного превзойти его по скорости и высотности.
После всестороннего рассмотрения предложений, Андрей Николаевич принимает решение о разработке проекта самолета "88". "Будем строить. Первыми в мире, хотя прототипов нет, а проблем, чем дальше, тем больше", - говорил он.

1966 г.

В начале работы специалисты ОКБ установили, что у нового самолета должно быть не более двух двигателей с суммарной тягой 16-20 тс, хотя рассматривалась довольно подробно и четырехдвигательная компоновка. Естественно, требовался двигатель с тягой порядка 9000 кгс. Такой двигатель уже разрабатывался в ОКБ А, А. Микулипа, и А. Н. Туполев, изучив состояние работ по двигателю, оказывает серьезную помощь А. А. Микулину. Благодаря огромной энергии Андрея Николаевича двигатель АМ-3 был создан и внедрен в серийное производство.
Двигатель А. М. Микулина имел большие габариты. Это осложняло его компоновку на самолете. В работах Алексея Андреевича Туполева была найдена оптимальная компоновка с расположением двигателей в задней части крыла у борта фюзеляжа с применением воздухо-заборного канала, проходящего через крыло.
Для снижения сопротивления основное шасси убиралось назад в специальную гондолу.
Такая компоновка центральной части планера, оказавшая большое влияние на аэродинамическое совершенство самолета, фактически соответствовала конструктивному решению, вытекающему из "правила площадей", введенному позже в мировую практику. В ОКБ в те годы оно называлось "правилом головастика" и родилось еще при разработке самолета Ту-2 с двигателем воздушного охлаждения. В период компоновки самолета А. Н. Туполев ежедневно приходил в бригаду общих видов. Он "поджимал" каждый сантиметр сечения, требовал "вдавить" двигатели в фюзеляж, особое внимание уделял сопряжению крыльев и обтекателя двигателя с фюзеляжем. Основные каналы воздухозаборников двигателей пронизали крыло самолета, для чего в корневой зоне первого и второго лонжеронов были установлены специальные рамы; дополнительные каналы воздухозаборников расположили под крылом, прижали к фюзеляжу. Гондолы шасси были так рассчитаны и расположены, что не увеличили аэродинамическое сопротивление.
Андрей Николаевич потребовал максимально облагородить все источники сопротивления на поверхности самолета и предельно "обжимал" его объемы путем уплотнения компоновки систем самолета. По ОКБ ходили легенды о том, как в ЦАГИ якобы потеряли cx т. е. часть лобового сопротивления, при продувке туполевской модели и поэтому, мол, долго задерживали результат, "не веря глазам своим". В результате была получена скорость 1012 км/ч, на 62 км/ч больше, чем заданная. В первый полет самолет "88" был поднят в воздух летчиком Н, С. Рыбко 27 апреля 1952 г.

Ту-16

Самолета этого, рожденного предвидением А. Н. Туполева, опытом и самоотверженным, талантливым трудом специалистов ОКБ и многих других коллективов, не ждали, не было уверенности в том, что такой самолет можно сделать, он не сразу был понят и принят заказчиком, но испытания машины показали ее высокие достоинства. Самолет стал нужным, необходимым.
Все же вес самолета получился больше заданного Андреем Николаевичем и нужная дальность достигнута не была. Тогда он организовал то, что в ОКБ было названо "борьбой за вес". Были облегчены все несиловые элементы конструкции, значительно модифицированы силовые и установлены ограничения скорости самолета в полете на малых и средних высотах (до 6600 м), на которых самолет, как правило, не ведет боевых действий, а набирает высоту. Скоростной напор при таком ограничении уменьшился, в результате появилась возможность уменьшить вес вследствие снижения появившихся излишков запаса прочности.
Однако эти мероприятия вызвали необходимость переделки чертежей, по которым на заводе уже создавалась оснастка для изготовления серийных самолетов. Андрей Николаевич принимает решение запустить в производство новые чертежи и создать новый вариант самолета, облегченный. Это был огромный риск, так как серийный выпуск самолета был задержан почти на год. Но самолет стал легче на 5000 кг, а дальность его полета превысила заданную.
А. Н. Туполев добился цели - было начато серийное производство первого тяжелого реактивного самолета, получившего наименование Ту-16. Самолет оказался (как и было рассчитано) простым в управлении, обладающим высокой надежностью и хорошей эксплуатационной технологичностью. Летный состав без затруднений переучивался на Ту-16 с Ту-4 и более легких самолетов. Пришлось, конечно, серьезно модифицировать наземные службы ВВС.
Принятие на вооружение самолета Ту-16 резко повысило боевую эффективность дальней авиации. Он стал лучшим в мире самолетом своего класса, ракетоносцем, появилось много его модификаций. Ту-16 выпускался не только в СССР, но и в КНР и до сих пор находится на вооружении. В военных кругах НАТО Ту-16 получил прозвище "Бэджер" - барсук, зверь злой, неуступчивый, способный дать свирепый отпор. Из зарубежных самолетов этого класса американский В-47 эксплуатировался всего несколько лет, а серийный выпуск английских бомбардировщиков "Вэлиент", "Виктор" и "Вулкан" начался позже, чем Ту-16, и выпускались они малыми сериями.

Заправка топливом в воздухе

В создании самолета участвовали многие тысячи специалистов, многие десятки КБ, НИИ, заводов различных министерств. Напор А. Н. Туполева, его прозорливость, целеустремленность и умение увлечь вдохновляли всех.
Каждый принципиально новый самолет А. Н. Туполева всегда требовал новых технических решений, материалов, самых совершенных агрегатов, систем, оборудования, вооружения. Так, при работе над облегчением Ту-16 Андрей Николаевич потребовал от металлургов ОКБ внедрения больших цельных компонентов конструкции, чтобы за счет уменьшения числа крепежных деталей и соединений получить экономию веса. Бывший главный металлург ОКБ И. Л. Головин вспоминает, что с этой целью в результате выполнения большого объема исследовательских и экспериментальных работ крупногабаритные сборные рамы в корневых зонах лонжеронов крыла, предназначенные для прохода канала воздухозаборника, какими они были на опытной машине, заменили на монолитные из сплава АК8. Обшивку из сплава Д16 заменили на обшивку из высокопрочного сплава В95 в искусственно состаренном состоянии с нагартовкои. Внедрили прессованные монолитные профили переменного сечения, другие крупногабаритные монолитные детали, большие листы и т. д. Все это не только облегчило конструкцию самолета, но и повысило ее прочность. А. Н. Туполев сумел заставить металлургов всех рангов преодолеть консерватизм, огромные теоретические и практические трудности.
Андрей Николаевич требовал от всех членов коллектива самоотверженного труда, считая, что выигрыш времени в состязании с вероятным противником - фактор первостепенной важности; опередить во что бы то ни стало - не лозунг, а жизненная необходимость для обороноспособности страны, и во имя этого требовал труда на пределе возможностей. О себе в периоды напряженной работы забывал совершенно, несмотря на слабое здоровье. В такое время его не интересовало ничто, только работа - без ограничения времени, не щадя сил. Того же требовал он и от своих ближайших помощников.
Характерно отношение А. Н. Туполева к ним: "Он любил и уважал своих помощников, в чьих технических способностях, опыте и деловых качествах он убедился за долгие годы совместной работы. И они платили ему глубокой преданностью, твердо веря в его техническую интуицию, колоссальный опыт и в его человечность, непреложно зная, что в трудную минуту он придет на помощь, защитит от несправедливых нападок.
В решенные ими специальные вопросы он часто не считал нужным вникать подробно и тогда говорил: "Бог вам судья, это ваше хозяйство" или "Не больно понял, но поверил"; это означало: суть-то я понял, а в детали - поверил. Но если у него возникало интуитивное недоверие или сомнение, то никакие "проникновенные взгляды" или "прочувствованные речи", как он иронически называл их, на него не действовали, и он детально разбирался в рассматриваемом вопросе. Он хорошо знал индивидуальные особенности своих помощников; на каждого у него был свой "коэффициент". В круг его ближайших помощников и сотрудников военных и послевоенных лет входили А. А. Архангельский, С. М. Ееер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин, К. С. Марков, А. И. Некрасов, Б. М. Кондорский, Г. С. Френкель, Н. И. Базенков, А. Р. Бонин, А. В. Надашкевт, Н. А. Соколов, Е. К. Стоман, Г. А. Озеров, И. Ф. Незваль, Т.П. Сапрыкин, Л.Л. Кербер, К..Е. Полищук, А.Э.Стер-лин, Н. С. Некрасов, А. С. Файнштейн, Б. А. Саукке, В. А. Чижевский, И. Б. Иосилович, С. А. Вигдорчик, А. В. Мещеряков, И. М. Звонов, С. Д. Шумилов, Д. М. Новопруцкий, А. И. Путилов, К.. Л.. Свешников, И. Л.. Головин - и многие другие - всех трудно перечислить.

Андрей Николаевич Туполев с лауреатами
Государственной премии 1952 года,
присужденной за самолёт Ту-14

Андрей Николаевич чутко прислушивался к предложениям и более молодых инженеров: В. П. Сахарова, В. П. Николаева, Г. И, Зальцмана, Я. А. Лившица, В. М. By ля, П. М. Лещинского, А. П. Ганнушкина, Е. Р. Губаря, Г. А. Черемухина. Вот эпизод (характерный, хотя и не частый), случившийся в первые годы работы П. М. Лещинского. В кабинете начальника летной службы Е. К. Стомана он докладывал Андрею Николаевичу материалы последних полетов, "Что-то кривая не туда пошла; это не чушь, Петя?" - с сомнением говорит главный конструктор. Петр Михайлович тихим, спокойным голосом аргументированно отстаивает свое. Андрей Николаевич задумывается - брови подняты, глаза прищурены и чуть отрешенно смотрят в окно поверх голов. Некоторые из присутствующих начинают активно убеждать Петра Михайловича не спорить - ведь Андрей Николаевич знает лучше! Внезапно раздается сердитый голос главного: "Что вы галдите! Он прав! Молодец, Петя! Не покоряйся!".
Андрея Николаевича очень радовало, что у его сына Алексея рано проявилась техническая одаренность, позволившая ему выдвинуться затем в ряды видных самолетостроителей нашей страны. До этого он много лет проработал аэродинамиком и компоновщиком, защитил кандидатскую диссертацию по аэродинамически-технологической тематике.
Андрей Николаевич всячески поддерживал авторитет своих помощников. Он отличался высокой и напористой требовательностью, ошибок и небрежностей никому не спускал, но провинившегося никогда публично не позорил. "Сам напортачил, - иногда выражение было и более энергичным, - сам и вычищай", - был его закон. Он решительно пресекал попытки (впрочем, весьма редкие) некоторых его горячих сотрудников при решении технических вопросов употреблять крик и ругань. "Лучше меня ты все равно не выругаешь, так что не пытайся! " - осаживал он наиболее эмоциональных.
Его выговоры отличались точностью, лаконизмом и богатством эпитетов; они обычно не вызывали у провинившегося длительного чувства обиды, так как давались всегда за очень конкретную, очевидную ошибку. Нередко кто-либо из старых авиационных работников при встрече с ним вспоминал: "А помните, Андрей Николаевич, как Вы меня ругали за такую-то машину?"-"Так ведь за дело-то ругал"?"-"За дело, еще как за дело",- с довольной улыбкой отвечал собеседник. Иногда в запальчивости он объявлял: "Иди и пиши себе выговор в приказе!". Старые работники хорошо знали, что такие выговоры никогда не подписывались.
"Его и ругать-то бесполезно", - была одна из самых раздраженных его реплик,. Имея в виду менее способных, но добросовестных работников, он говорил: "Свой дурак, привычный, не так уж страшен - знаешь, чего от него ожидать".
По-настоящему сердился он не часто, если сталкивался с непорядочностью, техническим авантюризмом или откровенным разгильдяйством. В гневе у него чуть подрагивала нижняя губа, голос повышался, глаза поблескивали и становились пронзительными".
В работе над новыми самолетами Андрею Николаевичу не так уж часто приходилось сердиться. Весь коллектив работал самоотверженно, и наградой за нелегкий труд становилось принятие самолетов на вооружение ВВС Советской Армии и в эксплуатацию гражданским воздушным флотом.

К началу пятидесятых годов СССР оказался окруженным натовскими военными базами, и самолеты с аэродромов, расположенных вблизи наших границ, могли нанести удар ядерными бомбами практически по любой точке территории СССР. Потенциальный агрессор мог оказаться при этом вне сферы досягаемости наших боевых средств. Необходимо было создать самолет, противостоящий такой угрозе, с дальностью полета более 10000 км. ВВС, поддерживаемые Верховным командованием, требовали самолет с очень высокими летно-техническими характеристиками (ЛТХ). А. Н. Туполеву было предложено создать такой самолет. В 1949г. он начинает в ОКБ научно-технические исследования по определению облика такого самолета. На базе достижений ЦАГИ по аэродинамике стреловидного крыла и умения ОКБ оптимизировать его конструкцию была выбрана базовая аэродинамическая схема самолета с крылом стреловидностью х = 35° и удлинением А = 7. Огромной трудностью в решении проблем разработки этого самолета, оказался выбор типа силовой установки и ее компоновки. Большой объем расчетных работ показывал, что требуемые ЛТХ, используя реактивные двигатели поколения начала пятидесятых годов, получить нельзя. Проводился интенсивный поиск типа силовой установки, обеспечивающей заданные трансзвуковые скорости и дальности полета. Были изучены ЛТХ самолета со всеми перспективными двигателями, разрабатываемыми в СССР: ТРД, ТРД в комбинации с поршневыми двигателями, ТРД в комбинации с турбовинтовыми двигателями (ТВД). Время шло, а заказчик, поддерживаемый вышестоящими инстанциями, требовал создания самолета с ТРД.

«Туполев—95»

В результате задание на разработку межконтинентального самолета было выдано другому ОКБ. Однако А. Н. Туполев, абсолютно уверенный в своей правоте, продолжал поиск силовой установки, параллельно широко развернув разработку конструкции, оборудования и материалов для этого самолета. Он взялся за создание самолета и гарантировал выполнение заданных ЛТХ только тогда, когда расчетами ОКБ было показано, что такой самолет можно сделать на базе четырех силовых установок с ТВД мощностью более 10000 л. с. каждая и воздушными винтами, способными на большой крейсерской скорости превращать эту мощность в тягу с высоким КПД, поверив главным конструкторам Н. Д. Кузнецову и К. И. Жданову, которые взялись за создание двигателя нужной мощности и воздушного винта к нему. На самолет было решено временно установить быстро построенные Н. Д. Кузнецовым двигатели 2ТВ-2ф, которые представляли собой спарку двух имевшихся двигателей ТВ-2, каждый из которых развивал половину нужной мощности, работавших на один редуктор, приводивший соосные четырехлопастные винты противоположного вращения. Конструкторское бюро К. И. Жданова, преодолев огромные сложности, создало уникальный винт с очень высоким КПД па всех режимах от взлета до максимальных скоростей полета, непревзойденный и в настоящее время.
В ОКБ, в бригаде общих видов быстро осуществляется компоновка самолета, разрабатывается аванпроект. Наконец, ОКБ получает задание на разработку машины. К проектированию самолета подключаются практически все лучшие конструкторские силы ОКБ.

С Главным маршалом авиации
К.А. Вершинным и
генерал-полковником А.Н. Пономаревым, 1958 г.

Андрей Николаевич, как всегда, молча выслушивал варианты, одни принимал, другие отвергал; в целом работа подвигалась вперед очень быстро, хотя трудностей было более, чем достаточно.
При создании большого самолета в еще большей степени растет его вес, что связано с необходимостью обеспечения требуемой прочности конструкции. Для того чтобы рост веса машины был минимально возможным, пришлось разрешить множество задач, связанных в первую очередь с созданием стреловидного крыла огромного размаха, большого удлинения, с высоким аэродинамическим качеством. Так, например, установка па крыло четырех силовых установок (каждая с восемыолопастными винтами большой разнесенной массы) вызвала необходимость новых конструктивных решений, связанных с обеспечением вибропрочности крыла. Необходимые весовые характеристики обеспечивали конструкторы, расчетчики, компоновщики, технологи и металлурги, разрабатывавшие новые высокопрочные материалы. Андрей Николаевич требовал уплотнения компоновки и максимального обжатия объемов.
Всего за восемь месяцев были созданы чертежи, а еще через шесть месяцев гигантский самолет поступил на летные испытания. С момента начала выпуска рабочих чертежей сложнейшей машины до ее первого полета прошло менее полутора лет. 11 ноября 1952 г. сверхдальний бомбардировщик "Туполев-95" был поднят в воздух экипажем во главе с летчиком А, Д. Перелетом. Испытания проходили успешно, но 11 мая 1953 г. в полете загорелся один из двигателей. Экипаж делал все, чтобы спасти самолет, но пожар распространялся, и А. Д. Перелет дал команду покинуть самолет. Сам он и борттехник А. М. Чернов боролись с огнем до конца и погибли вместе с самолетом.
Андрей Николаевич тяжело переживал катастрофу, но работы необходимо было продолжать, невзирая ни на что - стратегический бомбардировщик нужен был государству. Строится второй экземпляр самолета, который не был точной копией первого, содержал много конструктивных улучшений, уже проверенных па самолете Ту-16. Главное, на нем были установлены давно ожидаемые четыре двигателя НК-12.
Первый полет второго экземпляра стратегического бомбардировщика состоялся 16 февраля 1955 г.
Весной 1955 г. на летную базу ОКБ прибыли руководители государства для ознакомления с новой техникой. Андрей Николаевич подробно рассказал о самолете и, сидя за штурвалом, убедительно и аргументированно, как это он умел, нарисовал картину возможностей своего самолета, особенно при вооружении его крылатыми ракетами. Примерно через месяц было принято решение о серийном производстве не только межконтинентального бомбардировщика, но и разрабатываемого на его базе ракетоносца.
Тяжелые самолеты "Туполев-95" стали одним из компонентов стратегической триады, обеспечивающей стабильный, многолетний военно-стратегический паритет со стратегическими вооружениями вероятных противников. Именно об этих самолетах идет речь в договоре между СССР и США об ограничении стратегических наступательных вооружений.
Никто в мире не брался за такую задачу, не сделал ни такого самолета, ни такого двигателя, ни таких воздушных винтов. Только в восьмидесятые годы начали разрабатывать за рубежом схемы скоростных винтовых силовых установок.
Отличными самолетами началась новая эпоха в советской стратегической авиации. Самолетам "Туполев-95" была обеспечена долгая и славная жизнь. Ту-16 и "Туполев-95" стали первыми в советской авиации бомбардировочными, а затем и ракетоносными комплексами, в состав которых входят не только самолет и ракеты, но также и ряд технических служб, находящихся вне самолета.

Начавшееся в послевоенный период бурное развитие экономики государства требовало соответственного развития транспорта, в том числе пассажирского. Быстро развивается железнодорожный, морской и речной транспорт. На линиях Аэрофлота в начале пятидесятых годов еще находились тихоходные, бравшие па борт небольшое число пассажиров, обладавшие малой дальностью полета самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Полет на этих самолетах, несмотря на экономию времени, мало привлекал пассажиров, поэтому авиационная часть транспортной системы страны развивалась медленно.
Аэрофлота в современном понимании практически не было. В ряде районов страны он не имел своих аэродромов и вынужден был на правах "второго лица" использовать военные аэродромы, что, естественно, делало проблематичной регулярность полетов пассажирских машин и не способствовало совершенствованию средств управления воздушным движением. Недостаточное число собственных аэропортов привело к слабому развитию эксплуатационных и ремонтных баз. На многих аэродромах не было зданий аэровокзалов. Соответствующим был и уровень сервиса (как воздушного, так и наземного).
Для развития воздушного транспорта необходимы были самолеты большой производительности, комфортабельные, привлекающие пассажиров. Андрей Николаевич первым уловил потребность времени в создании тяжелого реактивного пассажирского самолета, удовлетворяющего требованиям развития гражданской авиации как транспортной системы. Идею Андрея Николаевича многие специалисты, в том числе и обладавшие реальной властью, встретили настороженно. Одни считали, что реактивные самолеты вообще являются прерогативой военной авиации, другие - что тяжелые реактивные пассажирские машины-дело будущего, сначала надо набрать опыт эксплуатации реактивных бомбардировщиков и истребителей, эксплуатирующихся всего каких-то три-четыре года. Реактивный пассажирский самолет, считали они, - вопросительный знак, никто пока не может определить заранее уровень его надежности и безопасности полета. При этом они ссылались на то, что у англичан, например, были катастрофы при эксплуатации реактивной гражданской "Кометы", после чего полеты были прекращены, а американцы тяжелых реактивных пассажирских машин вообще не имеют. Некоторые руководители понимали, и таких было немало, что внедрение реактивного пассажирского самолета лишит покоя многих: потребуются современные аэропорты с взлетно-посадочными полосами большой длины, придется перестраивать и оснащать современным оборудованием все службы Аэрофлота, в первую очередь систему управления воздушным движением (УВД), и многое другое. Но недаром в правительственных кругах А. Н. Туполева называли "Ледоколом". Его напористость, подкрепленная неопровержимой аргументацией, победила. Не дожидаясь широкого серийного производства Ту-16, Андрей Николаевич формирует концепцию реактивного пассажирского самолета и входит в правительство с предложением о его создании.
В1954 г. был утвержден проект реактивного пассажирского лайнера - самолета Ту-104, ставшего первым в мире реактивным самолетом, выполнявшим регулярные пассажирские перевозки.
Большой объем исследований и технических проработок, предпосланный А. Н. Туполевым предложению по пассажирскому реактивному самолету, выявил главную проблему: создание надежной герметизированной кабины диаметром 3,5 м и длиной около 25 м, т. е. с объемом на порядок большим, чем делались на военных самолетах, выдерживающей длительную эксплуатацию без усталостных разрушений и разгерметизации в полете. На первых самолетах Ту-104 на этот случай А. Н. Туполев счел необходимым установить герметизирующую перегородку между кабиной экипажа и пассажирским салоном, препятствующую падению давления в кабине и потере экипажем работоспособности.
Сложность решения этой и других проблем пассажирского реактивного самолета требовала сосредоточения на них всех сил ОКБ, поэтому Андреем Николаевичем было решено создавать самолет на базе уже апробированного испытаниями и эксплуатацией бомбардировщика Ту-16. Компоновку кабины экипажа Ту-104 Андрей Николаевич решил целиком взять с Ту-16 для облегчения освоения машины промышленностью и обучения летчиков ВВС и ГВФ по единой программе. Наддув в гермокабине самолета Ту-104 позволил на рабочей высоте полета 10000 м создавать для пассажиров условия, соответствующие условиям на высоте 2500 м. В каждом полете при наборе высоты давление внутри фюзеляжа делалось избыточным, а при снижении становилось равным атмосферному. Таким образом, фюзеляж в каждом полете как бы "дышал". Нагрузки, воздействующие при этом на фюзеляж (знакопеременные), могли привести к разрушению его элементов и катастрофе. Прочность созданного фюзеляжа самолета проверялась в специально построенном в ЦАГИ гидробассейне повторным действием избыточного внутреннего давления и внешних нагрузок, имитировавших типовой полет. Эти и сотни испытаний образцов элементов и узлов фюзеляжа позволили конструкторам ОКБ найти нужные конструктивные решения для обеспечения требуемой надежности самолета, безопасности полета и заданного ресурса. Первый полет опытного самолета Ту-104 состоялся 17 июня 1955 г. (летчик Ю. Т. Алашеев), а уже 15 сентября 1956 г. рейсом самолета Ту-104 Москва-Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах.
Только через два года после начала беспрерывной эксплуатации самолета Ту-104 на линии вышли для регулярной эксплуатации американские пассажирские самолеты "Боинг-707". Экономические и ресурсные характеристики Ту-104 выдержали испытания временем вплоть до появления самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-62, оборудованных более экономичными двухконтурными двигателями.
Блестящие летно-технические характеристики Ту-104 были подтверждены также 26 мировыми рекордами скорости и грузоподъемности, установленными с 1957 по 1959 гг.; ни один из реактивных пассажирских самолетов мира не установил столько рекордов. На специально оборудованном самолете Ту-104 проходили тренировки космонавты в условиях кратковременно создаваемой невесомости.
Самолет Ту-104 и его модификации длительное время эксплуатировались в Аэрофлоте и ряде иностранных компаний. Надежность самолета, его многолетняя непрерывная эксплуатация в значительной степени были достигнуты благодаря принятому Андреем Николаевичем решению строить пассажирский самолет на базе проверенного эксплуатацией военного прототипа. Решая проблему безопасности, Андрей Николаевич сначала отодвинул на второй план вопросы экономичности, установив на первых самолетах всего пятьдесят пассажирских мест, и затем по мере накопления опыта эксплуатации создавал модификации с большим числом пассажирских мест, доведя их до 100, увеличив более чем вдвое экономическую эффективность самолетов Ту-104. Ту-104 совершил настоящую революцию в промышленности и в эксплуатации, заслуженно вошел в историю авиации как самолет-пионер, положивший начало развитию скоростной  реактивной  пассажирской  авиационной техники.
С выходом самолета Ту-104 на трассы Аэрофлота возникла необходимость радикальной перестройки наземных служб гражданской авиации. Достаточно сказать, что первый технический рейс Москва-Владивосток выполнялся с использованием военных аэродромов. Пришлось строить новые, удлиненные и усиленные ВПП с первоклассным покрытием, здания аэровокзалов, создавать новые средства наблюдения, связи, управления воздушным движением и многое другое. Резко повысилась требовательность к работникам наземных служб. А. Н. Туполев оказывал большую помощь Аэрофлоту в перестройке наземных и технических служб, бывал часто и в летном отряде аэропорта Внуково.
Выход на линии самолета Ту-104 превратил Аэрофлот в комплексную структурно взаимосвязанную, в определенной степени- автономную систему (аэродромы, аэропорты, аэровокзалы, наземные транспортные и другие связи, эксплуатация, ремонт, обслуживание, гостиницы и пр.). Такая транспортная система могла выходить на международную арену.
Для увеличения сроков службы самолетов и двигателей в соответствии со специально разработанной программой А. Н. Туполев направил в авиационно-технические базы и ремзаводы Аэрофлота бригады опытных инженеров, которые, совместно с инженерами ГосНИИ ГВФ и эксплуатационных предприятий Аэрофлота в результате контроля и исследования технического состояния специальных самолетов-лидеров и головных рейсовых самолетов выдавали рекомендации по увеличению ресурсов самолетов и двигателей. В этих же целях промышленностью и гражданским воздушным флотом при энергичной поддержке Андрея Николаевича была организована служба изучения нагрузок, действующих в полете на этот новый тип самолетов, для чего впервые на каждом из них устанавливались специальные приборы, регистрирующие действующие нагрузки.
Требования А. Н. Туполева к условиям проектирования конструкции самолета позволили создать машину, выдержавшую около 15 тыс. полетов.
Опыт совместной работы ОКБ и Аэрофлота по внедрению Ту-104 впоследствии был успешно использован при создании и внедрении самолетов Ту-114, Ту-124, Ту-134.
За 20 лет эксплуатации в Аэрофлоте и других авиакомпаниях самолеты Ту-104 перевезли более 100 миллионов пассажиров.

Быстро развивавшаяся экономика страны вызвала увеличение пассажире- и грузоперевозок между удаленными экономическими регионами. Того же требовало расширение международных экономических связей. Для решения этих задач нужен был пассажирский скоростной межконтинентальный лайнер с дальностью полета порядка 8000 км. К началу проектирования этого самолета, названного впоследствии Ту-114, еще не было опыта широкой эксплуатации Ту-104, несущего какие-либо новые требования, отрицающие целесообразность использования военного прототипа для создания гражданского лайнера. Поэтому, как и при создании Ту-104, Андрей Николаевич принимает решение создавать Ту-114 на базе уже эксплуатируемого самолета "Туполев-95".
Сохранив стреловидное крыло и силовые установки прототипа, для Ту-114 создали новый фюзеляж-салон на 160-220 мест с багажными отсеками, системы жизнеобеспечения и комфорта. Успешно были решены чрезвычайно сложные проблемы обеспечения долговечности огромного герметического фюзеляжа, объем которого был почти в три раза больше объема фюзеляжа Ту-104. Это потребовало для некоторых частей герметизированного фюзеляжа качественно новых решений, образцов и испытаний. Под руководством Андрея Николаевича были решены многие задачи, связанные с размещением и жизнеобеспечением двухсот пассажиров, заложившие основы создания самолетов-аэробусов.
Вдохновленные грандиозной задачей, поставленной А. Н. Туполевым, ОКБ и опытный завод в кратчайшие сроки строят самолет Ту-114, позволяющий связывать беспосадочными, не требующими промежуточных аэродромов трассами отдаленные друг от друга огромными расстояниями города и континенты. Ту-114 был первым в мире двухпалубным аэробусом.
15 ноября 1957 г. А. П. Якимов со своим экипажем поднимает в воздух межконтинентальный аэробус Ту-114.
Ту-114 прекрасно работал как на внутренних, так и на международных линиях. Долгое время он выполнял полеты через океан в Америку и на Кубу. За годы эксплуатации в сложных условиях с самолетами Ту-114 не произошло ни одного летного происшествия. На Ту-114 в 1961 -1962 гг. было установлено 32 мировых рекорда. Несколько самолетов Ту-114 способны были заменить весь парк скорых поездов линии Москва-Владивосток. Один такой трансатлантический самолет вытеснял из эксплуатации 45000-тонный морской пассажирский лайнер, перевозя за год 50000 человек. Самолет удостоен Гран-При на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 г. ФАЙ (Международная авиационная федерация) наградила А. Н. Туполева Большой золотой медалью, присуждаемой по статусу "За крупнейшие достижения в области исследования, разработки и создания летательных аппаратов". Опережая свое время, конструкторы создали пассажирский самолет с уникальными летными данными и экономическими характеристиками. В связи с этим у Андрея Николаевича состоялся любопытный разговор с американским генералом: "Вскоре после прилета в США на самолете Ту-114 в 1959 г. Андрея Николаевича па официальном приеме познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий Андрей Николаевич обращается к переводчику:
- Ну-ка, переведи; "Ну что, проверили?"
- Андрей Николаевич, я не совсем понял, - переспрашивает переводчик.
- Переведи, переведи, только точно, Он-то поймет!
Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно смотрит на Андрея Николаевича. Потом вдруг громко хохочет, хлопает Андрея Николаевича по плечу и утвердительно восклицает:
- Да, да, проверили, все олл-райт!- переводит переводчик.
- Вот видишь, понял, - смеется Андрей Николаевич. А дело было вот в чем. Андрей Николаевич догадался, зачем еще вдали от побережья на крейсерской высоте наш самолет встретили и сопровождали военные самолеты США: американцы не поверили, что самолет Ту-114, согласно нашей заявке, может летать с такой неслыханной для турбовинтовых машин скоростью - 720-800 км/ч, и решили проверить это самостоятельно".
Экономичный, надежный сверхдальний аэробус стал хозяином на линиях большой протяженности на многие годы, не имея конкурентов по экономической эффективности.

Диапазон интересов туполевского конструкторского коллектива всегда отличался беспримерной широтой. Анализ состояния и перспектив развития пассажиропотоков, а также опыт проектирования и эксплуатации самолетов Ту-104 привели А. Н. Туполева к мысли о необходимости и возможности разработки магистрального реактивного пассажирского самолета сравнительно небольшой дальности.
В то время, когда во всем мире реактивная пассажирская авиация делала еще первые шаги, надо было обладать исключительной дальновидностью и уверенностью в том, что диапазон ее применения необходимо расширять, что за ней будущее, чтобы взяться за создание скоростного пассажирского самолета малой дальности.
Вскоре самолет Ту-124 с двухконтурными турбовентиляторными двигателями Д20П конструкции П. С. Соловьева, имевший максимальную крейсерскую скорость 900 км/ч, дальность полета с нагрузкой 5 тс 1200 км, был построен. Он мог перевозить 44 пассажира.
Впервые в мире на пассажирском лайнере были установлены двухконтурные двигатели. Для увеличения экономичности самолета были выполнены работы по его модификации, направленные на увеличение пассажировместимости и дальности полета, а также на повышение комфорта пассажиров. Дальность полета модернизированного самолета, названного Ту-124В, составила 1500 км с нагрузкой 5 тс (56 пассажиров). Самолет выпускался серийно для Аэрофлота и на экспорт.
Накопленный опыт по разработке и эксплуатации самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу, возглавляемому А. Н. Туполевым, приступить к созданию нового пассажирского реактивного самолета для работы на местных линиях и линиях средней дальности.
К этому времени, когда пассажиры привыкли к скорости Ту-104, Ту-114 и Ту-124, когда она стала сама собой разумеющейся, комфортность полета стали нарушать доходящие до пассажира вибрации и шум, следствие огромной акустической мощности, излучаемой реактивной струей и на Ту-114-винтами. Необходимо было создать более совершенный самолет. "Практически еще до первого вылета Ту-124 коллектив А. Н. Туполева начал проектно-конструкторские проработки по глубокой модификации этой машины в самолет Ту-124А. Модификация предусматривала улучшение аэродинамики как взлетно-посадочной, так и крейсерской, улучшение комфорта пассажиров, уменьшение шума и т. д. Приняли решение двигатели Д20П-125 перенести из крыла на хвостовую часть фюзеляжа, улучшить взлетно-посадочную механизацию, увеличить удлинение крыла, применить для него новые профили". Стабилизатор разместили на верху киля - получилось Т-образное оперение. Салон был рассчитан на 44 пассажира. 29 июля 1963 г, опытный самолет Ту-124А был поднят в воздух летчиком А. Д. Калиной. Фактически этот полет явился началом доброго пути в жизнь целого семейства самолетов Ту-134, хотя Ту-124А еще не был тем Ту-134, каким он стал известен впоследствии.
Новая схема самолета потребовала решения ряда проблем. В период начала полетов самолета Ту-124А терпит катастрофу английский самолет БАК-1-11. Расследование причин катастрофы обнаружило совершенно новое явление для самолетов с Т-образным оперением, названное "глубоким срывом". Оно было вызвано неизвестным до того времени взаимным влиянием крыла и Т-образного оперения.
Пассажирский ближнемагистральный реактивный самолет Ту-134 родился в результате доводки опытной партии Ту-124А. Изменились планер, горизонтальное оперение, система оборудования и органы управления. Был установлен новый, более мощный двигатель. Первый серийный самолет Ту-134 совершил первый полет 14 августа 1965 г. Его коммерческая нагрузка 7700 кгс (72 пассажира), при этой нагрузке дальность 2000 км.
Самолет Ту-134 - первый советский самолет, получивший сертификат на соответствие английским нормам летной годности (ВCAR).
На базе самолета Ту-134 создана модификация Ту-134А. Он рассчитан на 76 пассажиров. Это первый советский пассажирский самолет с автоматической бортовой системой управления, которая обеспечивает автоматический заход на посадку и посадку в сложных метеоусловиях (II категория ИКАО).
Первый полет Ту-134А совершил 22 апреля 1969 г. (летчик Ф. Ф. Доценко). В некоторых последующих модификациях число пассажиров было доведено до 86.
Самолеты Ту-134 широко применяются в ряде зарубежных авиакомпаний.
Наряду с Ту-134 и другими самолетами коллектив под руководством А. Н. Туполева разрабатывал новый пассажирский самолет, не имевший прототипа. Чем была вызвана необходимость создания нового лайнера?
"Уверенное освоение Аэрофлотом самолетов Ту-104, Ту-124, Ту-134 позволило в масштабе целой отрасли поднять уровень транспортного обслуживания пассажиров. Значительно расширилась сеть аэропортов, построены современные аэровокзалы, несоизмеримо выросла производственная культура.
К середине шестидесятых годов Аэрофлот превратился в мощную широкоразвитую  организацию.  Стремительно рос объем транспортной работы, из года  в год увеличивалось число  перевезенных пассажиров. Главными  среднемагистральными  самолетами  Аэрофлота стали Ту-104, Ил-18, Ан-10...  Из этой тройки  Ту-104 обладал самой большой крейсерской скоростью и обеспечивал наибольший комфорт пассажирам, Ан-10 был наименее прихотлив к аэродромам в части длин ВПП и их прочности, а Ил-18 располагал, особенно в варианте Ил-18Д, наибольшей  дальностью беспосадочного полета. Имея в своем распоряжении столь разнохарактерные самолеты одного класса, сотрудники Аэрофлота испытывали порой серьезные затруднения при составлении расписания  и обеспечении регулярности  перевозок, объем которых стремительно возрастал. Именно поэтому в тот период встала подсказанная самой жизнью задача по замене трех разнотипных самолетов, эксплуатирующихся практически на общих авиалиниях, одним.  При этом выдвигалось  непременное условие:  новая  машина должна вобрать в себя лучшие качества  предшественников- скорость от Ту-104, дальность Ил-18 и взлетно-посадочные  характеристики  Ан-10. Бесспорно,  имелось в виду, что новинка обязана создаваться с учетом последних научно-технических достижений  отечественного и мирового авиастроения. Прогноз пассажиропотоков на магистралях  средней  протяженности  диктовал ее вместимость- 150-160  человек. Итак, вырисовывался следующий облик нового среднемагистрального самолета: коммерческая нагрузка  16-18 тс, дальность полета 3300 км, потребная длина ВПП 2500 м.
Разработка принципиально новой конструкции требовала больших материальных затрат. Поэтому было принято решение провести конкурс за право получить ответственное и очень интересное в творческом плане задание на разработку самолета. Предпочтение получил проект самолета Ту-154. Этот проект наиболее полно отразил все новейшие достижения авиационной науки, отвечал всем требованиям эксплуатации в расчете на семидесятые-восьмидесятые годы. Его аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами - до 950 км/ч.
Главным фактором, определяющим техническое лицо нового самолета, явился выбор площади крыла и мощности силовой установки. Было принято решение "настроить" Ту-154 на крейсерские высоты до 11 -12 км. Для этого была выбрана относительно большая площадь крыла и, по тогдашним представлениям, переразмеренная (т. е. несколько большей мощности, чем требовалось для проектировавшегося самолета) силовая установка. Решение представлялось довольно парадоксальным, но именно в нем заключалась возможность обеспечения минимальных крейсерских расходов топлива. Интересно отметить, что в конце семидесятых-начале восьмидесятых годов к подобному решению пришли и зарубежные специалисты.
На Ту-154 многое делалось впервые. Так, на пассажирской машине впервые в отечественной практике реализовано многократное резервирование всех основных систем, что явилось залогом высокой безопасности полетов.
В системе управления также впервые в отечественном пассажирском самолетостроении применены необратимые бустеры (гидроусилители) на всех рулевых поверхностях".
Первый полет Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г. (командир корабля Ю. В. Сухов), пассажирские перевозки начались 9 февраля 1972 г.
Известно, что один из принципов туполевской школы конструирования - создание легко модифицируемых самолетов. Вполне естественно, что базовая модель Ту-154 позволила создать несколько модификаций самолета. К началу десятой пятилетки начался серийный выпуск самолета Ту-154Б, для которого была разработана модифицированная система управления, обеспечивающая автоматическую посадку и ряд других важных улучшений. Уже к 1980 г. после переоборудования всех самолетов Ту-154 на линиях эксплуатировалась модификация- Ту-154Б. Самолет берет на борт 164 пассажира За эти годы он стал не только самым массовым, но и наиболее прибыльным самолетом Аэрофлота.
В последние годы авиация столкнулась с двумя проблемами- необходимостью существенного снижения расходов топлива и уменьшения шума. Это связано с дефицитом топлива, увеличением числа самолетов в районе пригородных аэродромов и приближением жилых районов городов к аэродромам. Решение этих проблем все время находилось в поле зрения А. Н. Туполева. Начиная с Ту-104, ОКБ снижало удельные расходы топлива на каждой последующей модификации самолетов.
Характерны следующие данные: "...самолет Ту-104В имел расход топлива на пассажирокилометр на 30% меньше по сравнению с Ту-104А. Последняя модификация самолета Ту-134 имеет удельный расход топлива втрое меньше, чем Ту-104А. В этом же направлении большую научно-техническую и организационную работу провели конструкторы с самолетом Ту-154.
Последняя модификация - Ту-154М (с двигателями, разработанными КБ П. А. Соловьева, Д-30 КУ-154) значительно превосходит Ту-154Б по ряду важных показателей. Достаточно сказать, что дальность полета с одинаковой коммерческой нагрузкой увеличилась до 1000км. Самолет может осуществлять перелет из Москвы в Хабаровск с максимальным числом пассажиров (176) всего с одной промежуточной посадкой, расходуя при этом топлива меньше, чем другие типы отечественных самолетов даже при беспосадочном перелете. Удельный расход топлива на пассажирокилометр сократился на 23%. Наибольшую экономию топлива Ту-154М обеспечивает на дальностях порядка 4000 км - на 40% больше, чем на Ту-154Б. В среднем за один час полета Ту-154М расходует топлива меньше на 1 т, чем Ту-154Б.
Что касается пролетных шумов, то Ту-154Б и Ту-134 имеют свидетельства, подтверждающие их соответствие по уровню шумов на взлете и посадке международным нормам. По зарубежной оценке Ту-154Б в части пролетных шумов находится в той же группе самолетов, что и "Боинг-727", "Боинг-747", ДС-9, "Фоккер-28" и др. Однако конструкторы всего мира стремятся снизить самолетные шумы. В этом отношении примечательна работа с самолетом Ту-154М, который, несмотря на внешнюю схожесть его с Ту-154, по своей сути стал самолетом нового качества.
Практически новая аэродинамика самолета Ту-154М на взлете и посадке в сочетании с мероприятиями по применению шумоглушащих устройств на двигателях и в их воздухозаборниках позволила обеспечить соответствие его акустического воздействия значениям, распространенным на вновь проектируемые самолеты. Самолетные парки Аэрофлота и ряда зарубежных авиакомпаний продолжают пополняться этими машинами.
В последние годы Ту-134 и Ту-154 выполняют две трети всех перевозок, принося Аэрофлоту более 75% всей прибыли.
На самолетах "Ту" ежедневно перевозится в среднем более 200 тысяч человек"6.
За годы эксплуатации (по состоянию на 1 января 1987 г.) самолеты семейства Ту-134 перевезли более 370 миллионов, а Ту-154 -около 500 миллионов пассажиров.
В настоящее время коллектив ОКБ, продолжая дело Андрея Николаевича, работает над созданием пассажирских самолетов следующего поколения. Результатом этой работы, охватывающей ряд смежных отраслей и выполненной с применением новейших достижений в области аэродинамики, прочности, металлургии, материаловедения, электроники и других областей науки и техники, стал проект нового среднемагистрального самолета Ту-204.

С конца пятидесятых годов А. Н. Туполев, продолжая развивать авиационные комплексы, создает для ВВС ряд самолетов-ракетоносцев, обладающих возможностью длительного полета на сверхзвуковых скоростях, уже освоенных истребительной авиацией. Для реализации этих машин Андрей Николаевич организует и возглавляет комплекс работ, направленных на развитие аэродинамики крыла большой стреловидности и удлинения, скоростных профилей крыла, теории и практики формирования автоматизированных бустерных систем управления; на освоение взлетов и посадок самолетов с крылом большой стреловидности или крыла изменяемой стреловидности, в чем наша страна в области тяжелой авиации была и остается первой в мире; на применение форсажных ТРД; на создание стендов-тренажеров для выбора законов управления и тренировки экипажей; на создание вычислительного центра аналоговых и цифровых ЭВМ и т. д.
Появившаяся в конце пятидесятых - начале шестидесятых годов в правительстве точка зрения, что все проблемы военного противостояния решает стратегическая ракетная техника и необходимость в дальних самолетах-ракетоносцах отпала, практически приостановила развитие этого типа самолетов, в том числе сверхзвуковых. Понимая, что возможны различные формы военных действий, определяемые "слабым местом" противника, Андрей Николаевич видел необходимость развития сверхзвуковой тяжелой стратегической авиации, воздействие на которую истребителей и других средств ПВО противника гораздо менее эффективно, чем на дозвуковую. Поэтому он много лет, не имея заказа, исследует в ОКБ проблему создания таких сверхзвуковых самолетов, включает в эту работу научные институты и смежные ОКБ.
Он ведет огромную работу: с ЦАГИ - по поиску путей повышения сверхзвукового аэродинамического качества (для таких самолетов оно должно быть повышено в 1,5-2 раза по сравнению с достигнутым) при сохранении приемлемых аэродинамических характеристик на взлете и посадке; с ЦАГИ, ЦИАМ и ОКБ - по двигателям, по поиску схемы ТРД, обеспечивающего необходимую тягу и экономичность для дальнего сверхзвукового самолета; с рядом научных институтов и отраслевых ОКБ - по системе охлаждения кабин таких самолетов, у которых температура наружной обшивки достигает ста градусов и более; с ЦАГИ, ВИАМ и другими научными институтами-по поиску схем сильно и неравномерно нагретых конструкций, по выбору и разработке для них материалов; проверяет найденные решения на разного рода математических, конструктивных и летающих моделях, показавших к началу 60-х годов, что основные принципиальные пути решения задачи создания дальнего сверхзвукового самолета найдены.
Задача создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) требовала решения еще большего числа научно-технических проблем, чем того требовал сверхзвуковой стратегический ракетоносец, поэтому Андрей Николаевич энергично взялся за это порученное ему задание.
К этому времени над созданием СПС "Конкорд" совместно работали Франция и Англия, объединив усилия и опыт многолетней разработки СПС. Вели интенсивные конкурсные разработки по СПС четыре ведущие самолетные и две моторные фирмы США, включив в работу несколько десятков тысяч ученых,  инженеров  и конструкторов.
Создание СПС требовало решения многих технологических проблем. Техническая возможность создания таких машин у большинства специалистов сомнений уже не вызывала. Основные возражения были связаны с экономическими и экологическими аспектами. Недаром еще в конце пятидесятых годов в западной прессе появились дискуссионные статьи на тему, нужен ли вообще такой самолет. Многие ученые и инженеры, международные комиссии доказывали, что влияние СПС на окружающую среду не опасно. Однако полеты на сверхзвуковой скорости из-за воздействия звукового удара правительствами большинства стран над их территориями были запрещены.
Из-за экономических аспектов-больший, чем у дозвуковых самолетов, расход топлива на пассажиро-ки-лометр и большая стоимость разработки и производства СПС - американские фирмы, потратившие многие сотни миллионов долларов на решение проблем СПС и продолжающие и сейчас над ними работать, еще не рискнули начать строительство, найдя альтернативу повышения производительности в создании аэробусов па 300 и более пассажирских мест.
Создание СПС отвечало требованиям эпохи научно-технической революции, необходимости максимального сокращения непроизводительных затрат времени. Кроме экономии времени в пути более чем в два раза по сравнению с современными дозвуковыми самолетами, полет СПС резко снижает утомляемость человеческого организма. При этом значительно сокращается время восстановления работоспособности человека после полета.
Стремление к улучшению условий транспортного сообщения па дальних трассах нашей страны и предвидение качественного подъема отечественной промышленности, неизбежного при реализации проекта СПС и необходимого для создания сверхзвуковых дальних самолетов-ракетоносцев, позволили А. Н. Туполеву предложить проект самолета Ту-144. Как и предусматривал Андрей Николаевич, при создании Ту-144 возник ряд проблем, с которыми не сталкивались при разработке военной сверхзвуковой авиации и решение которых способствовало повышению научно-технического и военно-научного потенциала страны.
В результате были найдены формы самолета, позволившие в полтора раза повысить аэродинамическое качество на сверхзвуковых скоростях по сравнению с достигнутым на сверхзвуковых скоростях военными самолетами, решены вопросы устойчивости и балансировки самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях; создана принципиально новая система управления. Разработаны теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также типы конструкций, длительно работающие в условиях циклического аэродинамического нагревания. Разработаны мощные двигатели, экономично работающие в условиях сверхзвукового полета, созданы высокоэффективные воздухозаборники, работающие в широком диапазоне скоростей и высот.
Разработаны и построены новые системы кондиционирования, обеспечивающие комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до H = 20 км) и при нагреве элементов конструкции планера до J20°C.
Разработаны и внедрены системы, обеспечивающие автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях сверхзвукового полета и автоматизированной посадки, совместимость Ту-144 с возможностями существующих аэропортов и систем управления воздушным движением.
Доклад А. А. Туполева о принятых конструктивных решениях крупнейшие специалисты в области авиационной науки и техники после длительного обсуждения одобрили. Компоновка и формы машины были приняты.
В многочисленных лабораториях ОКБ были созданы всевозможные испытательные стенды для отработки систем самолета. Решая проблему за проблемой, в целом удивительно быстро, опережая создателей "Конкорда", строили Ту-144.
Андрей Николаевич всегда, а в данном случае особенно, считал, что максимально возможное число вопросов, связанных с поведением самолета в воздухе,  его прочностью, работоспособностью и надежностью систем, надо решать на земле - с помощью  математического моделирования и, конечно,  натурных стендов,  максимально приближая условия эксперимента к натурным. Летчики Э. Елян и Н. Козлов многократно тренировались на стендах-тренажерах, имитирующих полет, вжи-1аясь в управление машиной, и каждый раз докладывали Андрею Николаевичу и Алексею Андреевичу о результатах тренировок. Для тренировок в воздухе конструкторским бюро А. И. Микояна был построен одноместный самолет-аналог Ту-144 на базе истребителя МиГ-21.
Наконец, 31 декабря 1968 г. летчик Э. В. Елян и его экипаж подняли в воздух первый в мире СПС Ту-144. Программа разработки  СПС Ту-144 была начата, когда цены на топливо были низки, а прогнозы на будущее весьма благоприятны. Но последовавшее затем резкое повышение цен на нефть, а следовательно, и на авиационное горючее, сделало СПС по сравнению с новым поколением дозвуковых лайнеров нерентабельными. Кроме того, как уже говорилось выше, правительства почти всех стран членов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) своим решением, учитывая отрицательное экологическое воздействие звукового удара, запретили полеты СПС на сверхзвуковых скоростях над их территорией, оставив возможность такого полета СПС только над нейтральными водами мирового океана, что привело к ограничению эксплуатации самолета "Конкорд" на трассах Европа-США, где вместо предполагаемых 180-200 летает только 12-14 СПС "Конкорд".
Опыт, накопленный при создании Ту-144, стал, как и рассчитывал А. Н. Туполев, базой для дальнейшего развития тяжелой сверхзвуковой авиации Советского Союза.
Создание Ту-144 потребовало решения новых задач, связанных с разработкой двигателей, систем и агрегатов. Была выполнена большая программа научно-исследовательских, опытно-конструкторских и экспериментальных работ, созданы новые материалы, организован их выпуск, освоены во многом новые технологии производства узлов деталей, в том числе из нетрадиционных материалов, внедрены основанные на новых принципах перспективные системы навигации, управления полетом, наконец, комплексы бортовых систем и многое другое. Все это в конечном счете, как это было при создании самолетов ТБ-1, Ту-4, Ту-16, "Туполев-95", и послужило импульсом для ускоренного развития советской авиационной промышленности.

Грандиозна эпоха рождения тяжелой реактивной авиации, освоения трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Андрей Николаевич Туполев был ее лидером, единственным авиационным конструктором нашей страны, решившим задачи создания тяжелых сверхзвуковых самолетов всех назначений, а также первых авиационных комплексов. Успех был достигнут благодаря умению А. Н. Туполева вовлечь в работу многие тысячи ученых и инженеров всех взаимосвязанных областей науки и техники, его настойчивости в преодолении трудностей и уверенности в успехе.
Его идеи способствовали созданию новых и расширению старых научно-исследовательских и проектных институтов.
Создавая самолеты Ту-16, "Туполев-95", Ту-104, Ту-114, Ту-144 и сверхзвуковые боевые самолеты, Андрей Николаевич участвовал в решении всех проблем. Его кабинет - центр, где ученые, инженеры определяют проблемы, намечают пути их решения, приходят к решениям по аэродинамике, прочности, металлургии, двигателям, стендам, строительству, по всему комплексу, определяющему создание и эксплуатацию реактивных самолетов, через огромный труд тысяч людей по разработке и оптимизации всех составных частей проекта, В процессе этой работы бригады ОКБ вырастают в подразделения со своей научной тематикой, исследовательскими лабораториями.
Успешное проектирование самолетов в ОКБ А. Н. Туполева потребовало массы теоретических, исследовательских и экспериментальных работ, применения дорогостоящего оборудования, такого как аэродинамические трубы, сложные стенды для испытаний двигателей, планера, систем агрегатов, установки для моделирования внешних условий, исследования ударных нагрузок и вибраций, разнообразную контрольно-измерительную аппаратуру. Для работы с таким оборудованием и анализа результатов исследований необходимо огромное количество специалистов, работающих совместно со специалистами по проектированию, конструированию, прочности и т. д., с инженерами по изготовлению, испытаниям, эксплуатации. Коллектив ОКБ уже к началу пятидесятых годов включал, наряду со специалистами традиционных направлений, специалистов по безопасности полетов, надежности, по унификации и стандартизации, а впоследствии математиков, программистов, работников вычислительного центра и др. ОКБ с опытным заводом превратилось в мощное научно-производственное объединение.